Estradas entre fazendas no Século XIX

Parte do povoamento no Brasil ocorreu através do estabelecimento de fazendas no interior. A fim de que aquilo que nelas era produzido pudesse chegar ao porto mais próximo, para venda entre províncias do Império ou para exportação, era preciso que houvesse estradas. Mas que estradas eram essas?
Como regra, não havia intervenção governamental para o estabelecimento de boas estradas, nas quais as tropas de muares e carros de bois pudessem circular em segurança. As poucas estradas existentes eram muito ruins, e foi apenas mais tarde, ao longo do processo de implantação de ferrovias, que se verificou uma intermediação do Estado como garantia para as empresas que se propunham a instalar os "caminhos de ferro", como se dizia, e torná-los operantes.
Mas voltemos às estradas. Segundo relato do príncipe Adalberto da Prússia, que esteve no Brasil em 1842, competia aos particulares que estabeleciam fazendas a obrigação de criar algum tipo de estrada ligando a nova propriedade agrícola às já existentes:

"[...] As estradas no Brasil na sua maioria originam-se do fato de que aquele que instala uma nova fazenda deve ligá-la por uma vereda (picada) a seu vizinho, e da cadeia destas veredas de ligação nascem por fim as estradas, que não são realmente mais do que estreitas veredas, muito embora tenham o pomposo nome de "estradas" e até de "estrada real", em oposição à "picada". [...]" (*) 

Ao olhar crítico do estrangeiro recém-chegado ao Brasil esse sistema devia parecer um tanto caótico - e era mesmo. Foi somente com o advento de veículos automotores e a consequente necessidade de implantação de "estradas de verdade" que esse cenário começou a mudar. 

(*) ADALBERTO, Príncipe da Prússia. Brasil: Amazonas - Xingu, trad. Eduardo de Lima e Castro. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 105.

Veja também:

• Vias públicas parecidas com a superfície da Lua
• A triste realidade das estradas reais
• Como eram as viagens terrestres antes da existência de ferrovias

A rotina dos tropeiros no final de cada dia de viagem

Ao viajar por lugares distantes no interior do Brasil, tropeiros nem sempre encontravam um rancho em que passar a noite, e, por isso, era necessário acampar.  Mas, com rancho ou sem ele, havia sempre muito trabalho a fazer, antes que homens e animais pudessem dormir. Cada tropeiro tinha uma atribuição, que deveria desempenhar prontamente, a bem de todo o grupo, conforme explicação de Joaquim Ferreira Moutinho, português que, tendo vivido por dezoito anos em Cuiabá no Século XIX, decidiu voltar ao país de origem, e, em viagem a São Paulo, teve ocasião de conviver com tropeiros, cuja rotina observou e descreveu.

Providências imediatas ao chegar ao local de pouso:

" Logo que se chega ao pouso, descarrega-se a tropa, e os camaradas, depois de arranjarem as cargas de cada lote e de cobri-las com ligais, vão armar a tolda do patrão e a competente rede, ao lado da qual deitam as canastras e outros objetos indispensáveis aos viajantes." (¹)

A tropa era acomodada onde podia passar a noite:

"[...] Levam a tropa ao encosto, que é [...] um lugar naturalmente fechado por matas, rios ou brejos, para que a tropa não se espalhe durante a noite." (²)

Ocupações do arreador:

"O arreador fica no lugar do pouso ocupado em atalhar as cangalhas, curar os animais doentes e ferrar os estropiados. [...]" (³)

O cozinheiro preparava o jantar:

"[...] o cozinheiro [...] prepara os arranjos necessários à sua arte, acende o fogo, deita sobre ele uma trempe feita de paus, e nela pendura o caldeirão contendo o feijão e a carne seca, alimentos quase sempre usados pelos viajantes do sertão (⁴). Ordinariamente à noite estende no chão um couro de boi e sobre ele uma toalha na qual coloca os pratos de estanho. Depois com voz de trovão brada: feijão! A este grito acodem todos, e tanto o patrão como os camaradas e arreador fazem honroso ataque a tão saborosas iguarias." (⁵)

Na manhã seguinte, era preciso acordar cedo e preparar os animais e a carga para a partida:

"No dia seguinte os camaradas vão buscar os animais, e os prendem pelos cabrestos às estacas, para depois lhes deitar as cangalhas e os costais de cargas, que cobrem com os ligais, e arrocham com sobrecargas (⁶). Solta-se então a tropa, em cuja frente marcha uma besta escolhida que leva a cabeçada enfeitada de cincerros, e de um penacho ou boneca, com um peitoral de guizos." (⁷)

Isto feito, ia a tropa pelas terríveis estradas da época, até fazer pouso, quilômetros adiante, à hora em que a tarde chegava.

(1) MOUTINHO, Joaquim Ferreira. Itinerário da Viagem de Cuyabá a São Paulo. São Paulo: Typographia de Henrique Schroeder, 1869, p. 12.

(2) Ibid.

(3) Ibid.

(4) Esses alimentos não eram apenas questão de preferência, e sim dentre aqueles que podiam ser mais facilmente conservados em viagem.

(5) MOUTINHO, Joaquim Ferreira. Op. cit., p. 12.

(6) Pobres animais!

(7) MOUTINHO, Joaquim Ferreira. Op. cit., pp. 12 e 13.

Veja também:

• Vida de tropeiro
• O "fogão" dos tropeiros
• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Viajando com os tropeiros na Serra dos Pireneus

Muladeiros

Mula com sela, esboço feito por Thomas Ender (¹)

Toda atividade econômica tem, em paralelo, um conjunto de outras que lhe dão suporte e/ou que dela dependem. Não foi diferente com o transporte de cargas por tropas de muares, que predominou no Brasil até bem adiantado o Século XIX. Para dizer a verdade, em algumas regiões foi importante mesmo no Século XX.

Mulas (sobre)carregadas eram conduzidas por tropeiros; mas de onde vinham as mulas? Meus leitores, quero apresentar a vocês o muladeiro, que era, nem mais e nem menos, que o comerciante de mulas. Depois de adquirir animais em feiras, viajava longas distâncias, levando-os até seus potenciais compradores. Em Histórias e Tradições da Província de Minas Gerais (²), Bernardo Guimarães assim descreve Eduardo, uma de suas personagens: "Era muladeiro; ia todos os anos à feira de Sorocaba ou Curitiba, a comprar bestas, que vendia pelas províncias de S. Paulo, Minas e Goiás."

Muladeiros exerciam uma atividade lucrativa (ao menos nos tempos áureos do tropeirismo), mas que tinha suas inconveniências. Fala ainda Bernardo Guimarães, na obra já citada: 

"A vida do muladeiro [...] é rude e trabalhosa; exige uma contínua vigilância, uma atividade incessante. O muladeiro quase não larga os arrieiros (³) senão para deitar-se e repousar algumas horas. Tanger manadas [sic] de milhares de mulas bravias através de imensos e inóspitos sertões por matas, cerradões e campinas abertas, rodeá-las, repontá-las e contá-las todos os dias de manhã e de tarde, além de outras muitas fadigas e cuidados inerentes a esse gênero de vida, é tarefa para acabrunhar as mais ativas e robustas organizações, e pouco ou nenhum tempo pode deixar para pensar em amores."

A implantação de ferrovias conduziu à gradual extinção do transporte mediante tropas de muares. Em resultado, não foram poucas as profissões que desapareceram, e, dentre elas, a de tropeiro e a de muladeiro. Toda mudança, por positiva que seja, traz consequências, nem sempre previsíveis e de fácil manejo.

(1) O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) Publicado em 1872.

(3) Trabalhadores que cuidavam de muares.

Veja também:

• As tropas de muares e seus tropeiros
• Vida de tropeiro
• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Guia das profissões que desapareceram (ou desaparecerão)

O furto de mulas nos ranchos para pouso de tropeiros

Há diferença, tecnicamente, entre roubo e furto: no primeiro caso, entende-se que algo é subtraído de seu legítimo proprietário com emprego de violência; no segundo, o dono pode nem perceber, num primeiro momento, que algo desapareceu... No assunto de que trataremos hoje, porém, tanto caberia, em alguns casos, o termo "roubo", como, em outros, a palavra "furto". O que interessa é que ambas as situações não eram de todo incomuns nos ranchos que, à beira de estradas, recebiam, antigamente, os tropeiros e viajantes. Portanto, quando for mencionado um delito, entendam também a possibilidade do outro.

Será ótimo se deixarmos de lado, leitores, qualquer tendência de tornar romântico o passado. Viajar pelas péssimas estradas existentes no Brasil entre os Séculos XVIII e XIX era bastante perigoso, sendo invulgares, senão desconhecidas, as viagens turísticas (¹). Como regra geral, só viajava quem tinha necessidade estrita. O brigadeiro Cunha Matos (²) anotou, em seu Itinerário, o caso de um oficial militar assassinado por um tropeiro que contratara. O motivo - óbvio - é que esse indivíduo pretendia roubá-lo:

"Às 11 horas e 10 minutos (³) cheguei ao Córrego da Sepultura por se achar enterrado ao pé de uma cruz o Major Raimundo de S. Paulo, que aí foi assassinado pelo seu tropeiro, auxiliado segundo dizem, pelos Pereiras do Porto do Paranaíba, a fim de o roubarem." (⁴)

Menos drástico e mais frequente era o sumiço de animais de carga, das próprias cargas e de pertences de uso pessoal de tropeiros e viajantes. Sendo escasso o policiamento, até mesmo nas povoações maiores, pode-se bem imaginar o que acontecia nesses ranchos precários, à margem de precaríssimas estradas. É também por um registro feito por Cunha Matos em maio de 1823 que podemos ter uma ideia do grau de vigilância necessário a quem se aventurava por rotas terrestres:

"O número de bestas que aqui [em Barbacena - MG] se furta é incrível, e não se passam horas sem que o comandante do distrito receba queixas e reclamações, não só dos moradores da vila, mas também dos viandantes que se acomodam nos [...] ranchos." (⁵)

Mula de tropeiro, desenho de Thomas Ender (⁶)

Cabe esclarecer que situação análoga pode ser admitida, na mesma época, para quase todo local de pouso. Uma questão, todavia, se impõe: por que era tão fácil surrupiar mulas? 

A cada entardecer formava-se nos ranchos um ajuntamento de pessoas tão variado quanto numeroso, sujeitas a um convívio forçado que não passava de uma noite. Na manhã seguinte, tropas de muares e viajantes se dispersavam, seguindo cada qual seu rumo, sendo restrita a probabilidade de um novo encontro. Situação perfeita para os ladrões, portanto, que, na escuridão noturna, desapareciam por entre terras incultas, indo, talvez, a algum outro rancho, para vender os animais roubados, enquanto se mantinham à espreita de ocasião favorável para nova pilhagem.

(1) A melhoria de algumas estradas e, principalmente, a implantação de ferrovias, tornaram mais frequentes as viagens como passeio.

(2) 1776 - 1839.

(3) No ano de 1823.

(4) MATOS, Raimundo José da Cunha. Itinerário do Rio de Janeiro ao Pará e Maranhão Pelas Províncias de Minas Gerais e Goiás. Rio de Janeiro: Typ. Imperial e Constitucional, 1836, p. 91.

(5) Ibid., pp. 37 e 38. 
(6) O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Muladeiros

A província de São Paulo tinha exportações modestas em meados do Século XIX

A edição de 16 de abril de 1852 do jornal Aurora Paulistana trouxe esta tabela com os preços praticados nos gêneros de exportação que podiam ser encontrados no porto de Santos, na Província de São Paulo:

A lista de gêneros exportáveis incluía aguardente, arroz, açúcar, café, chá, canjica, farinha de mandioca, farinha de milho, feijão, fumo, lenha, mate, meios de sola, milho, pano de algodão, queijos e toucinho. Muito pouco, já se vê, e ainda que seja razoável supor que, mesmo não sendo mencionados na lista, outros itens de menor expressão também estivessem disponíveis, fica claro que absolutamente nada era resultado de alguma atividade industrial muito complexa - predominavam artigos provenientes da agricultura. A mesma tabela permite ainda constatar que o porto de Santos, além de escoar a produção originária da Província de São Paulo, exportava, também, o que vinha de Minas Gerais e de outras áreas adjacentes. 
Tropas de mulas eram, na maioria dos casos, as responsáveis pela condução das mercadorias, do local de origem ao porto. Além disso, "exportar", nesse contexto, não significava, necessariamente, enviar o que quer que fosse para outros países. Podia ser referência ao comércio entre diferentes províncias do Império.

Vejam, leitores, que sendo tão pobre a pauta de exportações, será justo considerar que não podia ser grande coisa a de importações. Afinal, quem não vende também não tem como comprar. Mas esse cenário logo iria sofrer uma mudança radical. Causas? Café e ferrovias.

Quando as lavouras de café atingiram o chamado "oeste paulista", a produção explodiu. Havia mercado, as exportações de café cresceram, mas a dificuldade de escoar a produção até o porto de Santos era enorme, sem falar no quanto a mercadoria, transportada por muares, se deteriorava, exposta às intempéries, até que, serra abaixo, finalmente fosse embarcada. 

A implantação de ferrovias mudou esse cenário (¹). O café podia ir em maior quantidade, de lugares mais distantes (onde as condições de clima e solo eram favoráveis à lavoura), e chegava ao porto mais rápido e sem grandes danos. O custo do transporte ferroviário compensava. E, maiores vendas, maiores lucros... As importações cresceram (²), com um número significativo de artigos de luxo para atender à demanda dos novos senhores do café e de suas famílias. A urbanização tomou impulso, a vinda de imigrantes foi considerada uma solução para a crescente demanda por mão de obra. Grandes transformações, é verdade, e, junto delas, novos problemas (como sempre acontece), alguns deles tão teimosos que persistem até hoje.

(1) A inauguração completa da ferrovia entre Santos e Jundiaí pela São Paulo Railway Company ocorreu em fevereiro de 1867.
(2) Uma ideia das importações e exportações a partir da implantação de estradas de ferro pode ser obtida pela leitura da seguinte postagem: O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX.

Veja também:

• Dificuldades para a exportação de produtos agrícolas no Brasil do Século XIX
• Exportações brasileiras em meados do Século XIX

Tropas de muares que iam de Goiás ao porto de Santos no Século XIX

Detalhe de uma sela antiga

Antes que estradas de ferro fossem estabelecidas, o transporte entre as províncias litorâneas do Império do Brasil era, em grande parte, feito por via marítima. Já as províncias interiores permaneciam restritas ao multissecular transporte de mercadorias mediante o emprego de tropas de muares. A desvantagem era enorme.

No contexto da proposta de mudar a capital da Província de Goiás, e procurando defender a ideia de que o transporte fluvial de mercadorias seria vantajoso em relação ao sistema geralmente adotado, Couto de Magalhães, em seu livro Viagem ao Rio Araguaia (¹), fez uma lista dos trabalhadores que, costumeiramente, conduziam cada tropa de muares que ia do Brasil Central ao porto de Santos: dois arreeiros, dois ajudantes, dois camaradas dianteiros, dezoito tocadores de lote, um cozinheiro e um ajudante de cozinheiro (²). Toda essa gente devia receber pagamento pelo tempo que permanecia nas estradas, ainda que esse não fosse o único custo a ser considerado por quem se aventurava a exportar algum produto.
Se, porém, o escoamento da produção de Goiás fosse efetuado por navegação fluvial (³), talvez fosse possível alcançar as províncias do Norte, e daí o litoral, a um custo menor do que o admitido pela tradicional rota terrestre até o porto de Santos. Sem entrar no mérito dessa questão, cabe lembrar que, ainda de acordo com o mesmo autor, havia outro grave inconveniente no transporte terrestre com o emprego de mulas, ou seja, o limite óbvio às cargas que podiam ser levadas, tanto em massa quanto em volume, supondo tropas geralmente compostas por cerca de cento e oitenta animais, divididos em dezoito lotes, para uma carga equivalente a nove arrobas por animal (⁴) - lembrem-se, leitores, de que cada arroba corresponde a cerca de quinze quilos. Não era nada fácil ser mula de tropa...

Entende-se, portanto, a dificuldade que havia em fazer o transporte de cargas muito pesadas, principalmente quando não podiam ser divididas entre vários animais. Mas havia também o problema do volume: "[...] Por via das estradas do sul muitos objetos essenciais à nossa indústria aqui [em Goiás] não podem chegar, como sejam grandes alambiques, cilindros de ferro, etc. e mil outros instrumentos necessários para a indústria da cana, da extração do ouro e diamantes e para outras que jazem inexploradas até hoje por esse obstáculo [...]" (⁵), escreveu Couto de Magalhães.

O correr do tempo foi responsável por comprovar que, a despeito de todas as sugestões contrárias, os negócios entre províncias continuaram a fluir na direção da capital do Império e, gradualmente, também no rumo do porto de Santos, fortalecido pela expansão das exportações de café. Quanto à ideia de mudar a capital de Goiás, ela efetivamente saiu do papel - a partir da quarta década do Século XX.

(1) O objetivo da obra publicada por Couto de Magalhães em 1863 era a defesa da necessidade de uma mudança da capital da então Província de Goiás, já que Vila Boa (ou Cidade de Goiás), que fora muito conveniente no Século XVIII em virtude da mineração, estava situada em uma posição geográfica bastante desfavorável para a nova realidade da Província, depois que as jazidas auríferas haviam declinado.

(2) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Viagem ao Rio Araguaia. Goiás: Tipografia Provincial, 1864, p. 24.

(3) O projeto de Couto de Magalhães é que a navegação fluvial evoluísse o suficiente para ser feita por embarcações a vapor.

(4) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Op. cit., p. 24.

(5) Ibid., pp. 25 e 26.

Veja também:

• O "fogão" dos tropeiros
• Vida de tropeiro

O que você veria se chegasse a uma pequena povoação no Brasil Colonial

Você, leitor, e eu, não podemos voltar ao passado. Mas podemos, com o uso de documentos antigos, reconstruir, até certo ponto, como era a vida em outros tempos. Se chegássemos, por exemplo, a uma pequena povoação no Brasil Colonial, em algum momento entre os Séculos XVI e XVIII, veríamos uma realidade muito diferente daquela que encontramos atualmente em centros urbanos. 

As ruas dos vilarejos coloniais eram, em sua maioria, tortuosas, nascidas sem qualquer planejamento. Poucas eram calçadas. A poeira, no estio, e a lama, em tempo de chuva, eram inevitáveis. Seria comum, andando por elas, ver porcos, galinhas e, às vezes, alguma cabra que houvesse escapulido de um quintal. As casas eram muito simples, feitas de taipa. Os muros, com frequência, eram construídos com tijolos de adobe, mas cercas de bambu eram também corriqueiras.

Em sua viagem mental, leitor, você chega a cavalo, depois de uma noite chuvosa, entra por uma dessas ruas e não vê quase ninguém. Tem, no entanto, a sensação de que está sendo observado. É que, por trás das gelosias, sempre há olhares à espreita... 

Siga em frente. Em toda vila colonial que se preza, o ponto de convergência é uma pequena igreja ou capela, usualmente construída no ponto mais alto da localidade. Ao redor dela, estão umas poucas oficinas - um ferreiro, alguém capaz de fazer e consertar calçados, talvez um alfaiate. Algum comércio de gêneros alimentícios produzidos nas redondezas também pode ser encontrado, mas não se deve esperar muito mais que isso. As hortas estão em quase todos os quintais e ajudam a suprir a mesa das poucas famílias residentes.

Sua primeira preocupação é dar água ao cavalo. Com sorte, esta vila terá um chafariz, e lá você poderá matar a sede e deixar que seu cavalo faça o mesmo. Não há nenhum problema, já que, nos dias coloniais, ninguém dirá ser falta de higiene que humanos e animais bebam água no mesmo lugar. Dois escravos, com grandes vasilhas de barro, recolhem a água que jorra, conversam entre si, olhando com curiosidade para o estranho que acaba de chegar (você!), e depois se vão. Aqui, quem não tem um poço, depende do chafariz para abastecimento, e mandar escravos em busca de água é um hábito. 

Um breve descanso e você vai em direção à "venda", o pequeno comércio local. Do lado de fora, grandes argolas de ferro servem para prender cavalos. Você desmonta, amarra seu animal perto de três outros que lá estão, e entra. O interior é meio escuro, mas não impede que você veja, ao fundo, alguns homens entretidos com um jogo de cartas (o jogo é proibido, mas, como se sabe, ninguém teria o trabalho de proibir aquilo que não se faz). Ao centro da mesa, uma cachaça de má qualidade. 

Você vai ao rústico balcão e pergunta ao vendeiro se há milho para o cavalo. Sem tirar o cigarro de palha do canto da boca, ele resmunga alguma coisa ininteligível e aponta para um jacá perto da porta. Depois, contraindo o nariz, indaga se você mesmo quer comer. O aspecto do lugar não inspira confiança, mas a fome não lhe deixa escolha. No fogão a lenha está um enorme caldeirão fumegante, que, pelo aspecto externo, não é lavado há muito tempo. Logo lhe é apresentado um cozido cujos componentes você nem tenta identificar. Melhor assim...

Enquanto você come, umas poucas pessoas entram, sem pressa, fazem suas compras e, sem tomar conhecimento do grupo envolvido com o jogo, lá se vão. Um breve aceno de cabeça em sua direção mostra que você não passa despercebido.

É hora de ir. A vila não tem uma estalagem em que se possa passar a noite. Você coloca em um saco de couro as espigas de milho que comprou para o cavalo, paga a conta e sai. Já na rua, vê passar uma criatura coberta por uma pesada capa escura, que só deixa à vista parte do rosto. As mulheres "de bem" que vivem nas vilas e cidades coloniais só saem à rua cobertas desse jeito, ou seja, usando mantilha. Você desamarra o cavalo, monta, contorna a igrejinha e sai da vila pela mesma rua por onde entrou. Já quase chegando à trilha, vê passar um sujeito escarrapachado em uma rede que dois escravos suam para carregar. Deve ser algum proprietário rural das redondezas. 

Logo depois, o som das patas e o resfolegar de animais parece mostrar que uma tropa de mulas está por perto. Você não está enganado. Desta vez, haverá companhia para seguir viagem.

Veja também:

• Urbanização turbulenta nas regiões mineradoras coloniais
• Colonizadores nem sempre arranhavam o litoral

Homenagem às mulas dos tropeiros

"Eu cá, não deixo a minha mula paulista. Esses cavalos da moda, que vocês apreciam por serem muito grandes e muito caros, não me servem."

José de Alencar, Sonhos d'ouro

Este blog tem várias postagens dedicadas aos tropeiros que, até bem adiantado o Século XIX, realizavam o transporte de mercadorias no Brasil, guiando tropas de muares. Não há, porém, nenhuma postagem dedicada às mulas... 
Sim, a elas que, afinal, faziam o maior esforço, levando as cargas às costas, gastando as ferraduras em estradas e trilhas, ora empoeiradas, ora lamacentas, mas sempre cheias de buracos, nos quais as pobres criaturas de quatro patas não poucas vezes acabavam morrendo. E, o que é pior, morriam abandonadas pelos tropeiros, que seguiam adiante com as mulas sobreviventes.

Pois bem, vamos hoje sanar essa grande injustiça. Falemos das mulas.

Em viagem pelo interior do Brasil no ano de 1867 o britânico Richard Burton, talvez mais célebre como orientalista, teve oportunidade de entabular um relacionamento com as mulas, sem as quais quase ninguém, nesse tempo, viajava pelo País. Como resultado dessa experiência, tinha algo a escrever:

"Não há viajante que não se queixe da teimosia e rabugice das mulas; não há viajante que não alugue mulas, um mal necessário, pois os cavalos não aguentam fazer longas viagens, nesta parte do Brasil. [...]. A mula não toma afeição ao dono, por melhor que ele a trate; o cavaleiro jamais pode confiar nela, e, de todos os animais, é o mais afetado pelo medo. Seus truques são inúmeros, e a mula parece ter consciência de que sua traição pode sempre levar a melhor em uma luta; os velhos, portanto, preferem os cavalos às mulas. É um engano acreditar-se na resistência desses animais: aqui, pelo menos, cheguei à conclusão de que o sol cedo os cansa e que eles exigem muito alimento, muita água e muito descanso." (*)

Perdoem-me a paráfrase, mas não há leitor que não se queixe da teimosia e rabugice... de Burton! Trato já de esclarecer que o trecho omitido na citação acima foi excluído em razão de expor o mais grosseiro racismo que alguém possa imaginar. Convenhamos, meus leitores, que às ideias de Burton só falta mesmo exigir que as mulas sobrevivessem fazendo fotossíntese. Os pobres animais, carregados muitas vezes além de sua capacidade, transitando por horas a fio em caminhos horrorosos, são atacados verbalmente sob o pretexto de exigirem "muito alimento, muita água e muito descanso". Melhor: só faltou mesmo que Burton sugerisse a introdução de camelos nas rotas de tropeiros, tendo em vista uma substancial economia de água.  

Como não tenho e nem nunca tive uma mula, acho difícil avaliar o  comportamento delas. Seriam mesmo pouco confiáveis, traidoras, até? Que responda algum leitor que já tenha tratado com elas. Mas, à vista da ocupação a que estavam submetidas, não seria estranho se ostentassem um temperamento meio azedo. Digo apenas que, se quisermos fazer justiça às mulas, teremos que admitir, não sem algum gracejo, que por muito tempo elas carregaram o Brasil nos lombos (ou pelo menos, aquilo que se produzia no Brasil) e, malgrado alguns coices e mordidas, fizeram bem o trabalho. Ficam, pois, devidamente homenageadas aqui em História & Outras Histórias.

(*) BURTON, Richard. Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho. Brasília: Senado Federal, 2001, p. 129.

Veja também:

• Muladeiros
• Vida de tropeiro

Tabernas e vendas

Comecemos por esclarecer a quem for preciso que o significado de taberna ou taverna é exatamente o mesmo. Isto posto, acrescentemos que, no Brasil, antes que ferrovias e rodovias mudassem o perfil do transporte de carga e mesmo do deslocamento de pessoas, todo o transporte terrestre de mercadorias era feito por tropas de muares. Ao final de cada dia de viagem os tropeiros procuravam acomodar-se em ranchos, nos quais podiam descansar e preparar alguma comida. É exatamente aí que entra a taberna (ou taverna...). 

Ao relatar uma viagem feita do Rio de Janeiro a Goiás em 1823, o Brigadeiro Cunha Matos observou, em relação a um determinado ponto do trajeto:

"Junto ao rancho existe uma taverna, que estava cheia de tropeiros e outros indivíduos de todas as cores, empregados em diversos serviços de jornada, e alguns cantavam e tocavam nas suas violas." (¹) 

É certo que nem toda taberna estava fixada à beira de uma estrada ou trilha, nem mesmo funcionava, obrigatoriamente, junto a um rancho de tropeiros. Havia não poucas tabernas urbanas. Ocorre, porém, que os ranchos eram pontos privilegiados de venda, porque os viajantes, exaustos, estavam quase sempre dispostos a pagar por um gole de cachaça ou um petisco qualquer os valores exorbitantes que o taberneiro ousava extorquir. Não raro o dono de um rancho ou pouso de tropeiros concedia abrigo grátis a quem chegava, sabendo que iria faturar alto com a taberna que tinha ao lado. 

Já as vendas tinham um repertório mais variado, e atendiam não apenas tropeiros e outros viajantes, mas também às pequenas necessidades da população fixa das redondezas. Descrevendo o "Rancho do Almeida", o mesmo autor, Cunha Matos, depois de dizer que tinha uma "venda imunda", explicou:

"Na venda do rancho existia pão, bolacha, queijo, doce de goiaba em tijolos, farinha e milho; não faltava aguardente, vinho e mais alguns gêneros." (²)

Tropeiros conversando diante de uma venda (³)

Uma descrição mais abrangente vem do inglês Richard Burton, em mais de um sentido um sujeito algo excêntrico. Burton, que esteve no Brasil durante a década de sessenta do Século XIX, afirmou que uma venda "vende de tudo, desde alho e livro de missa, até cachaça, doces e velas; às vezes é dupla, com um lado para secos e outro para molhados. Um balcão, sobre o qual se embalança uma grosseira balança, divide-a no sentido do comprimento. Entre ele e a porta, ficam tamboretes, caixas e barris virados para baixo. [...] As prateleiras de madeira sem verniz estão cheias de latas, canecas e outros recipientes, e, em ambos os lados, garrafas cheias e vazias, em pé ou deitadas. No chão, há sacos de sal e barris abertos, com rapadura e feijão, um caixote ou dois com milho, pilhas de toucinho e carne salgada, a popular "carne-seca", uma corda de fumo preto enrolada em uma estaca e garrafas e garrafões de cachaça. As mercadorias são guarda-chuvas, ferraduras, chapéus, espelhos, cintos, facas, garruchas, espingardas baratas, munição e linha de costura - na verdade tudo de que podem precisar homens ou mulheres rústicos. (...)." (⁴)

Tabernas e vendas não eram, porém, as únicas fontes possíveis de renda para o dono de um rancho. Era possível lucrar, também, com a forragem que era fornecida aos animais de carga. Além disso, outra coisa mais ou menos comum era a existência, ao lado dos ranchos, de uma "loja de ferrador", como se dizia na época - a oficina de alguém que instalava ou ajustava ferraduras em cavalos, mulas, etc.  - mais uma fonte de lucro para o dono de um rancho, portanto.

Senhores de escravos odiavam as tabernas e vendas (a menos, é claro, que fossem os donos delas). Era para lá que os cativos escapuliam, a fim de gastar o pouco dinheiro de que dispunham. Mas era nelas, também, que tinham a oportunidade de entrar em contato com escravos de outros senhores, sendo, desse modo, lugares favoráveis à fermentação de planos para fugas e rebeliões. 

(1) MATOS, Raimundo José da Cunha. Itinerário do Rio de Janeiro ao Pará e Maranhão Pelas Províncias de Minas Gerais e Goiás. Rio de Janeiro: Typ. Imperial e Constitucional, 1836, p. 7.

(2) Ibid., p. 13.
(3) __________ Brasilian Souvenir. Rio de Janeiro: Ludwig & Briggs, 1845. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(4) BURTON, Richard. Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho. Brasília: Senado Federal, 2001, p. 138.

Veja também:

• Vida de tropeiro
• O que você veria se chegasse a uma pequena povoação no Brasil Colonial

Escravos carregadores de sacas de café cantavam enquanto trabalhavam

Quem vivia no Rio de Janeiro em princípios do Século XIX podia querer ter um cafeeiro que produzisse para o consumo da família. Quem sabe, poderia até cultivá-lo no jardim, como planta decorativa. Pouco a pouco, os cafeeiros passaram às propriedades agrícolas e, ao longo do Século XIX ganharam enorme importância econômica para o Brasil.

Para que tanto café? Para exportação, certamente. Para países da Europa e, mais tarde, também para os Estados Unidos.

Antes da existência de ferrovias, o café era transportado até os portos por tropas de mulas. Sim! E, uma vez na área litorânea, era, até o local de embarque, carregado por escravos.

Daniel P. Kidder foi um pastor e missionário metodista que viveu no Rio de Janeiro, então capital do Império do Brasil, entre 1837 e 1840, os anos finais do chamado Período Regencial. Nesse tempo os escravos eram numerosos e nenhuma das grandes leis abolicionistas havia sido promulgada. Para um estrangeiro, mesmo vindo dos Estados Unidos, onde a escravidão também existia, havia muita coisa curiosa a observar - e Daniel P. Kidder era um observador benevolente, que chegou a apreciar muito do que via no Brasil, embora, por suposto, ficasse chocado com alguns costumes.

Foi assim que descreveu o trabalho dos escravos que carregavam as sacas de café:

"Os carregadores de café andam sempre geralmente em magotes de dez ou vinte negros sob a direção de um que se intitula capitão.

São em geral os latagões mais robustos dentre os africanos. Quando em serviço, raramente usam outra peça de roupa além de um calçãozinho curto; põem de lado a camisa, para não incomodar. Cada um leva na cabeça uma saca de café pesando cento e duas libras e, quando todos estão prontos, partem num trote cadenciado que logo se transforma em carreira." (¹)
Ora, Kidder notou que, para aliviar a fadiga e monotonia do trabalho, os escravos tinham o hábito de... cantar:
"Sendo suficiente apenas uma das mãos para equilibrar o saco, muitos deles levam, na outra, instrumentos parecidos com chocalhos de criança, que sacodem marcando o ritmo de alguma canção selvagem [sic] de suas pátrias distantes. A música tem, em elevado grau, a faculdade de espairecer o espírito dos negros, e, naturalmente que ninguém lhes pretenderia negar o direito de suavizar sua dura sorte cantando essas toadas que lhes são tão caras quão desagradáveis aos ouvidos dos outros." (²)
"Ninguém lhes pretenderia negar o direito"? Bem, é o próprio Daniel P. Kidder quem explica que até houve quem tentasse barrar a cantoria, mas considerações de ordem econômica acabaram trazendo a música de volta:
"Consta que certa vez se pretendeu proibir que os negros cantassem, para não perturbar o sossego público. Diminuiu, porém, de tal forma a sua capacidade de trabalho que a medida foi logo suspensa." (³)

Escravos carregadores de sacas de café no Rio de Janeiro (⁴)

Mais tarde, as ferrovias substituiriam, gradualmente, as tropas de muares, na tarefa de transportar o café das fazendas aos portos. O trabalho dos carregadores, porém, teria vida longa. Muito depois dos terríveis dias da escravidão, era à força de músculos que sacas de café (e de outras mercadorias) continuariam a ser conduzidas para embarque.

(1) KIDDER, Daniel P. Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil. Brasília: Senado Federal, 2001, p. 64.
(2) Ibid.
(3) Ibid.
(4) ___________ Brasilian Souvenir. Rio de Janeiro: Ludwig & Briggs, 1845. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Danos à saúde dos escravos carregadores
• Escravos carregadores na alfândega do Rio de Janeiro no Século XIX

Vida de tropeiro

Os tropeiros que viajavam pelo Brasil dirigindo os bandos de mulas que transportavam mercadorias, tanto as destinadas ao consumo interno como as que seguiam para exportação, precisavam, ao fim de cada jornada, encontrar um lugar onde pudessem preparar uma refeição e abrigar-se durante a noite. Esse lugar era o pouso de tropeiros.

Não poucas cidades brasileiras têm sua origem relacionada a esses modestos galpões (no melhor dos casos), que não consistiam, em absoluto, em um tipo de hotel: se eram bons, apresentavam-se mais ou menos limpos e cobertos de telhas. Os péssimos tinham coberturas menos confiáveis e eram imundos. Quase sempre pertenciam a algum fazendeiro do lugar, que, aliás, lucrava bastante com a famigerada venda que mantinha ao lado, na qual os produtos disponíveis, quase sempre de qualidade bastante discutível, eram oferecidos a preços escorchantes.
Mas não eram apenas os tropeiros e suas mulas que paravam nos ranchos. Esses abrigos eram, geralmente, a única opção para outros viajantes, fossem eles ricos ou pobres. Também não era incomum a presença de militares que escoltavam os Reais Quintos de Sua Majestade.

Assim, pode-se dizer que um rancho de tropeiros era um espaço algo "democrático" para a época: nele pousavam todos os viajantes que, ao entardecer, achavam-se em viagem por uma dada região e que não pudessem encontrar refúgio em casa de algum conhecido, de modo que sob um mesmo teto reuniam-se homens livres e escravos, gente de origem europeia, africanos ou seus descendentes e índios.

Ninguém, no entanto podia esperar muito conforto. O quase sempre rabugento Saint-Hilaire, naturalista francês que esteve no Brasil pela época da Independência, registrou, em certa ocasião, suas ideias sobre o "cuidado extremo" que o governo (sempre ele...) tinha com a conservação desses locais de pouso:

"Aquele a que chamam Rancho Grande não podia ter nome mais adequado porque incontestavelmente é o maior dos que vi desde que estou no Brasil. É coberto de telhas, bem conservado, alto acima do solo e cercado de balaustrada.

O dono é um homem imensamente rico, possuidor do mais importante cafezal da redondeza. Por um rancho sofrível que se encontra há, no mínimo, dez no mais deplorável estado. Os proprietários os alugam, com a venda contígua, por preços muito altos, e pouco se lhes dá que neles chova por todos os cantos. Tenho quase tanto medo da chuva quando estou num rancho do que quando fora. É verdadeiramente inconcebível que o governo não tome alguma providência a tal respeito e tampouco do que tanto interessa ao comércio, a ponto de nem proporcionar aos que transportam mercadorias pelas mais frequentadas estradas, lugares onde as possam abrigar à noite, sem temer que a chuva as avarie." (¹)

Note-se que, desde a época da mineração, os ranchos tinham-se feito necessários por toda a rota do chamado "Caminho das Minas", e nem por isso a condição deles era lá muito boa. Alguns, no entanto, podiam ser um pouco melhores. Antonil, por exemplo, referindo-se ao Caminho Novo das Minas, relatou haver um rancho importante nas proximidades do rio Paraibuna:

"Daqui se passa ao rio Paraibuna em duas jornadas, a primeira no mato e a segunda no porto, onde há roçaria e venda importante, e ranchos para os passageiros de uma e outra parte. É este rio pouco menos caudaloso que o Paraíba: passa-se em canoa." (²)

À noite, depois que se acomodava a bagagem, provia-se alimento para os animais e os homens e, então, não raro os tropeiros tinham lá seu momento de lazer. É o que se depreende deste relato de Hércules Florence, referindo-se às tropas que se reuniam em Cubatão:

"Acontece que quando muitas delas ali se reúnem, os camaradas se congregam todos para dançarem e cantarem a noite inteira o batuque. Gritam a valer e com as mãos batem cadencialmente nos bancos em que estão sentados. Assim se divertem." (³)

Rancho para pouso de tropeiros de acordo com gravura de M. Rugendas (⁴)

(1) SAINT-HILAIRE, A. Segunda Viagem a São Paulo e Quadro Histórico da Província de São Paulo. Brasília: Ed. Senado Federal, 2002, p. 122.

(2) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 165.

(3) FLORENCE, Hércules. Viagem Fluvial do Tietê ao Amazonas de 1825 a 1829. Brasília: Ed. Senado Federal, 2007, p. 3.

(4) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.


Veja também:

• A triste realidade das estradas reais
• As tropas de muares e seus tropeiros
• O "fogão" dos tropeiros

As tropas de muares e seus tropeiros

Como eram transportadas mercadorias no Brasil antes da existência de estradas de ferro

"De longe e visto de perfil, o rochedo parecia um tropeiro, derreado sobre o pescoço da mula e carregando às costas sua maca de viagem."

                                                                                     José de Alencar, O Tronco do Ipê

Antes das ferrovias (que só compareceram ao Brasil na segunda metade do Século XIX), praticamente todo o transporte de cargas era feito por mulas, arregimentadas em grupos mais ou menos numerosos - as "tropas" - e conduzidas por gente livre ou escrava, mas especializada nesse tipo de transporte - os tropeiros.

As estradas que então havia eram péssimas, e isso é o melhor que se pode dizer sobre elas, pouco faltando para que fossem intransitáveis. No entanto, as mulas, animais resistentes e de custo relativamente baixo, conseguiam enfrentar bem as agruras dos caminhos cheios de lama ou poeira, levando mercadorias de uma região a outra, como era o caso das que seguiam para abastecer as Minas, ou daquelas destinadas à exportação e que, portanto, iam do interior para o litoral.

Referindo-se a às mercadorias que, desde Minas Gerais seguiam para o Rio de Janeiro, o Padre Ayres de Casal escreveu:

"Exporta-se, desta Província, sola, couros de veado e de outros animais selváticos, algodão tecido e em lã, tabaco, café, frutas, açúcar, queijos, carne de porco, rapaduras, pedra-sabão, pedraria, salitre, marmelada. Quase tudo é conduzido à Metrópole em bestas, das quais se encontram comboios de cem e maior número, repartidas em récuas de sete cada uma, e governada por um homem, levando de retorno sal, fazendas secas e molhados." (¹)

Um pouco mais tarde, Hércules Florence, desenhista da Expedição Langsdorff, escreveu, referindo-se aos dias nos quais esteve em Cubatão:

"Durante os oito dias que lá fiquei, vi diariamente chegar três a quatro tropas de animais e outras tantas partirem.

Cada tropa compõe-se no geral de quarenta a oitenta bestas de carga, guiadas por um tropeiro e divididas em lotes de oito animais que caminham sob a direção de um camarada ." (²)

Os números são um pouco diferentes dos apresentados por Ayres de Casal, mas, de qualquer modo, relatam um padrão geral no que se refere à quantidade de animais e de homens que compunham uma tropa comum.

É o próprio Florence quem nos dá uma lista das coisas que essas tropas, vindas de São Paulo, carregavam rumo ao litoral, ou, de retorno, levavam tanto para a capital da Província como para outras localidades:

"As tropas, ao descerem de São Paulo, vêm carregadas de açúcar bruto, toicinho e aguardente de cana e voltam levando sal, vinhos portugueses, fardos de mercadorias, vidros, ferragens, etc." (³)

Comparem os leitores as duas listas de mercadorias - a de Minas Gerais, relatada por Ayres de Casal, e a de São Paulo, feita por Hércules Florence - e terão uma boa ideia do que se produzia em ambas as Províncias na época. É bom lembrar que, nesse tempo, o café ainda não era, por assim dizer, a estrela da economia brasileira. Viria a ser, logo depois.

Caravana de tropeiros, de acordo com gravura de M. Rugendas (⁴)

Ocupados assim em tanger animais e zelar pela segurança das cargas, seria natural esperar que tropeiros não tivessem muito tempo para outros afazeres. Alguns, no entanto, conseguiam. Há um caso interessante registrado pelo Príncipe Adalberto da Prússia, que esteve no Brasil em 1842, referente a um sujeito por ele contratado como tropeiro que, ao lado de sua ocupação normal, encarregava-se de reportar a chegada dos "navios negreiros", embarcações que traziam africanos escravizados:

"Antônio, um português nato, tinha tido durante o governo de D. Miguel de fugir para os Açores, de onde mais tarde se transferira para o Brasil num navio baleeiro. Desde sua chegada a este país, seu trabalho era, assim que chegava um navio negreiro a S. João da Barra, partir a cavalo para o Rio e levar a notícia ao seu proprietário; ninguém portanto podia conhecer este caminho melhor do que ele que, segundo afirmava, já o tinha percorrido muitas vezes em três dias." (⁵)

(1) AYRES DE CASAL, Manuel. Corografia Brasílica  vol. 1. Rio de Janeiro: Impressão Régia, 1817, p. 363.

(2) FLORENCE, Hércules. Viagem Fluvial do Tietê ao Amazonas de 1825 a 1829. Brasília: Ed. Senado Federal, 2007, p. 3.

(3) Ibid.

(4) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(5) ADALBERTO, Príncipe da Prússia. Brasil: Amazônia - Xingu. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 160.

Veja também:

• A triste realidade das estradas reais 
• Vida de tropeiro
• O "fogão" dos tropeiros

A triste realidade das estradas reais

A primeira impressão dos portugueses que vieram na esquadra de Cabral foi de que os indígenas não tinham casas. Isso, porém, não correspondia à realidade e logo o engano foi percebido. Estradas, essas sim, não existiam mesmo. Os povos indígenas eram, a despeito disso, hábeis em encontrar seu caminho em meio às espessas florestas, embora alguns autores tenham referido casos de índios que se perderam na mata.

Na prática, as estradas foram-se fazendo ao sabor da colonização, e em muitos casos, antigas trilhas usadas pelos povos indígenas acabaram por servir de rota para exploradores europeus que iam ao interior. Um pouco alargadas, até porque mais frequentadas, tornaram-se, de fato, as rotas que serviam aos tropeiros para a condução do que se produzia no interior até os portos.

Pela época da Independência (1822), havia em São Paulo algumas rotas principais (¹), que eram:

- De São Paulo ao Paraná, passando por Cotia, São Roque, Sorocaba, Itapetininga e Faxina (atual Itapeva);

- De São Paulo até próximo de Minas Gerais, passando por Juqueri, Atibaia e Bragança;

- De São Paulo até a Vila da Constituição (Piracicaba), passando por Itu e Porto Feliz, de onde, em canoas, seguia-se pelo Tietê até Mato Grosso;

- De São Paulo até Franca, passando por Jundiaí, Campinas, Mogi-Mirim, Casa Branca e Batatais;

- De São Paulo até Bananal, passando por Mogi das Cruzes, Jacareí, São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá, Lorena e Areias;

- De São Paulo até Ubatuba, passando por Santos, São Sebastião e Caraguatatuba;

- De Santos até Iguape, passando por Conceição de Itanhaém.

Evidentemente dessas estradas "principais" saiam estradas menores (ainda!) para as mais povoações que a província de São Paulo tinha na época. E havia, ainda, o "Caminho do Mar", que foi, durante muito tempo considerado o pior caminho que havia no mundo...

Não devem os leitores imaginá-las como caminhos bem conservados, mesmo porque, pelas alturas do Século XIX, eram frequentes as queixas quanto ao descaso dos governantes no que se referia à conservação das estradas, isso nas mais diversas Províncias, e a despeito da importância econômica que pudessem ter. Apenas a título de exemplo, antes que as primeiras estradas de ferro começassem a operar, pela estrada de Ubatuba vinha a produção do Vale do Paraíba e do Sul de Minas, o que representava, em termos de carga, cerca de um milhão de arrobas anuais, com tráfego de 60.000 animais carregados. (²) A relevância por razões econômicas era, portanto, enorme, mas o estado de conservação da rota era lamentável.

Tropeiros na Serra do Ouro Branco, de acordo com gravura de Rugendas (³)

Eram as mulas, talvez, as maiores sofredoras com um tal sistema de transporte, e não só porque levavam as cargas no lombo. Há um relato feito pelo Príncipe Adalberto da Prússia, que viajou pelo Brasil em 1842 e que, é, a esse respeito, bastante revelador:

"A "estrada real" é aqui uma vereda, que sobe pela encosta da montanha, tão estreita que as tropas que encontrávamos se viam em não pequena dificuldade para se afastarem para o lado. Como o muar põe sempre a pata onde o da frente pisou, formam-se buracos de trinta até sessenta centímetros de profundidade no barro mole, verdadeiros depósitos de lama entre os quais fica sempre um pedaço de terra, por cima dos quais os animais só com muita dificuldade podem passar. Enfiam às vezes as patas dianteiras e as traseiras nesses buracos, encostando a barriga nos pedaços de terra que ficam entre eles e que se assemelham algo ao teclado de um piano, com o que se tornam um obstáculo quase insuperável. Em longos períodos de chuvas - e isto não faz parte aqui das raridades - os muares exaustos encontram muitas vezes a morte nestes terríveis caminhos, o que provam os muitos esqueletos destes animais que se encontram às suas margens, sendo este o motivo de os viajantes terem de prover-se de montadas de reserva." (⁴)

As tropas de muares, meus leitores, já há muito tempo deixaram de percorrer o Brasil, é verdade. Mas, de vez em quando, querendo alguém dizer que trabalha demais, afirma que "trabalha como um burro de carga". Triste reminiscência daqueles tempos, não?

(1) Consulte, para mais detalhes:

PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública de São Paulo. São Paulo: Vanorden, 1903, p. 19.

(2) Ibid., p. 262.

(3) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(4) ADALBERTO, Príncipe da Prússia. Brasil: Amazônia - Xingu. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 122.

Veja também:

• As tropas de muares e seus tropeiros
• Vida de tropeiro
• O "fogão" dos tropeiros

Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 4

Não deveríamos ter estradas de ferro em lugar de tropas de muares?

Na postagem anterior mencionei um cálculo que apareceu no jornal O Agricultor Brasileiro em novembro de 1853, segundo o qual a perda com a morte de escravos em todas as Províncias brasileiras, a contar do ano da Independência (1822), seria de, pelo menos, 509.175 contos de réis, quantia essa que, se aplicada a juros de 6% ao ano, estaria produzindo naquele mesmo ano de 1853 uma renda anual superior a 30 mil contos de réis, um valor enorme para a época. Esse cálculo era feito na suposição de que um escravo morto significava imediatamente a compra de um novo escravo, prática que, conforme mostrei na primeira postagem desta série, era habitual entre os latifundiários brasileiros.

Pois bem, se todo esse dinheiro não se gastasse em escravos, que se poderia fazer com ele? A resposta vinha prontamente no jornal citado: devia ser investido na construção de ferrovias:

"Dada a hipótese que ela houvesse sido aplicada à confecção de estradas de ferro, e supondo que cada légua destas estradas importasse em cem contos de réis, teria hoje o Brasil não menos de 305 léguas de caminhos de ferro." (¹)

Não havia, no entanto, nesse ano de 1853, nem mesmo uns poucos metros de estrada de ferro devidamente inaugurados.

Expliquemos.

A parte mais lucrativa da lavoura brasileira era, no Século XIX, aquela destinada à exportação. Ocorre, no entanto, que muitas propriedades agrícolas localizavam-se bem longe dos portos e, por esse motivo, era preciso fazer transportar a produção, toda ela, até os locais de embarque, de onde seria enviada para a Europa e, um pouco mais tarde, também para os Estados Unidos. O caso é que esse transporte era feito, nem mais, nem menos, que nas costas de mulas!... Haja eficiência, pois.

Aqui o fazendeiro tinha duas possibilidades, e podia escolher uma delas ou, ainda, adotar um sistema misto: ter sua própria tropa de muares ou contratar os serviços de tropeiros. Em ambos os casos, teria grandes despesas, mas o pior era a condição das mercadorias, assim transportadas, quando finalmente chegavam aos portos, depois de serem carregadas, mundo afora, por caminhos péssimos e empoeirados, mal-acomodadas ao lombo dos pobres animais, e expostas de contínuo ao sol e à chuva. Tal sistema de transporte resultava em depreciação do produto, nem seria preciso dizer.

Tropa de mulas, de acordo com desenho aquarelado de Thomas Ender (²)

A despeito de um sistema tão deficiente, demorou para que as primeiras ferrovias chegassem a operar. Afinal, os investimentos em sua construção precisavam ser muito grandes e não havia certeza de que os lucros chegassem a ser compatíveis com os riscos envolvidos. Excetuando-se a pequena ferrovia de Mauá datada de 1854, linhas mais importantes somente começaram a funcionar a partir de fins da década de 1850. Resultaram, porém, em uma melhoria geral nas condições de exportação e provaram ser um investimento compensador. Ferrovias de São Paulo, por exemplo, em época de safra do café, chegavam a rejeitar o transporte de outras mercadorias, tal era a demanda dos cafeicultores para que o produto chegasse rapidamente ao porto de Santos. (³)

(1) O AGRICULTOR BRASILEIRO, Ano I, nº 1, p. 6. O Agricultor Brasileiro era um jornal voltado para a discussão de questões relacionadas à lavoura, como pretexto para divulgar máquinas e equipamentos agrícolas vendidos pela Casa Nathaniel Sands & C., instalada no Rio de Janeiro, Rua da Alfândega, nº 20, que editava a publicação.

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) Para ter uma ideia mais completa das mercadorias que eram transportadas nas ferrovias paulistas, veja a postagem "O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX".

Veja também:

• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 1
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 2
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 3