Exportações brasileiras em meados do Século XIX

A Bruzundanga, segundo Lima Barreto, era um país que "vivia de expedientes, isto é, de cinquenta em cinquenta anos, descobria-se nele um produto que ficava sendo a sua riqueza. Os governos taxavam-no a mais não poder, de modo que os países rivais, mais parcimoniosos na decretação de impostos sobre produtos semelhantes, acabavam, na concorrência, por derrotar a Bruzundanga; e assim, ela fazia morrer a sua riqueza, mas não sem os estertores de uma valorização duvidosa. Daí vinha que a grande nação vivia aos solavancos, sem estabilidade financeira e econômica; e, por isso mesmo, dando campo a que surgissem, a toda a hora, financeiros de todos os seus cantos e, sobretudo, do seu parlamento".

Mas por que gastaríamos tempo com a Bruzundanga? Falemos do Brasil.

Ainda há quem discuta se é correto referir-se a um "ciclo econômico" do pau-brasil, da cana-de-açúcar, do ouro, do café, e assim por diante. Ora, deixando de lado essa questão, pode-se dizer que, pelos tempos do Império, a pauta de exportações brasileiras era até bastante diversificada. Sabemos, pelo que se publicou no Almanaque Laemmert de 1852 (¹), quais eram os itens exportados no Rio de Janeiro e qual era o imposto de exportação com que cada mercadoria era taxada. Querem ver? A lista é longa, mas muito instrutiva para quem quiser compreender a situação econômica do Brasil daquela época:

• Com imposto de 1%, "ouro em barras, sendo fundidas nas casas de fundição de moeda do Império";
• Com imposto de 2%, "pólvora, a prata em bruto ou manufaturada, as joias, as pedras preciosas, exceto os diamantes, ouro em pó e em barra não legalizado";
• Com imposto de 7%, "aguardente de cana, cachaça restilada; algodão em rama, do Espírito Santo, de Minas, tecido branco, riscado; amendoim em casca; anil; araruta; arroz; açúcar branco, mascavo refinado; atanados; azeite de peixe; barbatana; batatas; betas; bolacha grossa; cabos de couro; café em grão, em pó; caixas para cera ou doce; cal de marisco; carne-seca; chifres; charutos; chapéus de pelo, de palha; chocolate; cristal; crina em rama, beneficiada; couros de cavalo, de boi, salgados; cola; doces de qualquer qualidade; esteiras para forro; estopa; farinha de mandioca, de milho; feijões; fio de algodão, de ticum; fumo em rolos, em folha; foguetes; goma; ipecacuanha; lã em bruto, beneficiada; lenha; licores; mamona em grão; mate; mantas de algodão; melado milho; óleo de rícino, de mamona; peles de cabra, etc.; queijos; quina; raiz de abutua; rapadura; rapé; refrescos ou capilés; resina de batatas; roscas; sabão; sal; sebo em rama, derretido; sola ou vaquetas; surrões; salsaparrilha; sanga de arroz; tabaco em pó; tamarindos em rama; tamancos; tapioca; tatajiba; tartaruga; telhas; tijolos de barro; tucum em rama; toucinho, lombo ou banha; trançado de algodão; unhas de boi; madeiras de todas as qualidades, pernas de serra, caibros, ripas, etc.";
• Diamantes, com imposto de 1500 réis por oitava, ou 1/2%.

Vamos, agora, a umas poucas observações. A primeira delas é que as "exportações" e seus respectivos impostos não eram relativos apenas ao que seguia para o exterior, incluindo, também, aquilo que era mandado para outras províncias do Império. 

A segunda observação é destinada aos leitores que ficaram preocupados com os itens exportáveis que, eventualmente, não estivessem contidos na lista. Acontecendo um caso omisso, dizia o Almanaque Laemmert, "os gêneros que não estão incluídos nesta pauta são avaliados pelos feitores da Mesa do Consulado". (²)

Embarcações nas proximidades do Rio de Janeiro, Século XIX (³)

Finalmente, alguém poderá pensar que tamanha variedade de artigos para exportação deveria refletir uma economia muitíssimo dinâmica. Puro Engano. Os produtos que de fato contavam eram poucos. Uma pequena nota que apareceu no primeiro número de O Agricultor Brasileiro, publicado no ano de 1853, provê uma concisa (porém eficiente) visão do problema:

"Durante o findo mês de outubro saíram cinquenta e oito embarcações estrangeiras carregadas de gêneros do País, constando pela maior parte, de café e açúcar." (⁴)

Café e açúcar - estava aí o nexo perfeito entre a base de grande parte da economia colonial (o açúcar) e o produto que ditaria os rumos da monocultora exportadora não só no Império como em toda a República Velha (⁵).

(1) LAEMMERT, Eduardo. Almanaque Administrativo, Mercantil e Industrial da Corte e Província do Rio de Janeiro Para o Ano Bissexto de 1852. Rio de Janeiro: Eduardo e Henrique Laemmert, 1852, pp. 230 e 231.

(2) Ibid., p. 231.
(3) RIBEYROLLES, Charles. Brazil Pittoresco. Paris: Lemercier, 1861. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(4) O AGRICULTOR BRASILEIRO. Rio de Janeiro: Typographia de Nicolau Lobo Vianna Junior, 1853, p. 30.

(5) Os Bruzundangas foi publicado em 1922.

Veja também:

• Produção e exportação no Brasil Colonial
• Dificuldades para a exportação de produtos agrícolas no Brasil do Século XIX

Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 4

Não deveríamos ter estradas de ferro em lugar de tropas de muares?

Na postagem anterior mencionei um cálculo que apareceu no jornal O Agricultor Brasileiro em novembro de 1853, segundo o qual a perda com a morte de escravos em todas as Províncias brasileiras, a contar do ano da Independência (1822), seria de, pelo menos, 509.175 contos de réis, quantia essa que, se aplicada a juros de 6% ao ano, estaria produzindo naquele mesmo ano de 1853 uma renda anual superior a 30 mil contos de réis, um valor enorme para a época. Esse cálculo era feito na suposição de que um escravo morto significava imediatamente a compra de um novo escravo, prática que, conforme mostrei na primeira postagem desta série, era habitual entre os latifundiários brasileiros.

Pois bem, se todo esse dinheiro não se gastasse em escravos, que se poderia fazer com ele? A resposta vinha prontamente no jornal citado: devia ser investido na construção de ferrovias:

"Dada a hipótese que ela houvesse sido aplicada à confecção de estradas de ferro, e supondo que cada légua destas estradas importasse em cem contos de réis, teria hoje o Brasil não menos de 305 léguas de caminhos de ferro." (¹)

Não havia, no entanto, nesse ano de 1853, nem mesmo uns poucos metros de estrada de ferro devidamente inaugurados.

Expliquemos.

A parte mais lucrativa da lavoura brasileira era, no Século XIX, aquela destinada à exportação. Ocorre, no entanto, que muitas propriedades agrícolas localizavam-se bem longe dos portos e, por esse motivo, era preciso fazer transportar a produção, toda ela, até os locais de embarque, de onde seria enviada para a Europa e, um pouco mais tarde, também para os Estados Unidos. O caso é que esse transporte era feito, nem mais, nem menos, que nas costas de mulas!... Haja eficiência, pois.

Aqui o fazendeiro tinha duas possibilidades, e podia escolher uma delas ou, ainda, adotar um sistema misto: ter sua própria tropa de muares ou contratar os serviços de tropeiros. Em ambos os casos, teria grandes despesas, mas o pior era a condição das mercadorias, assim transportadas, quando finalmente chegavam aos portos, depois de serem carregadas, mundo afora, por caminhos péssimos e empoeirados, mal-acomodadas ao lombo dos pobres animais, e expostas de contínuo ao sol e à chuva. Tal sistema de transporte resultava em depreciação do produto, nem seria preciso dizer.

Tropa de mulas, de acordo com desenho aquarelado de Thomas Ender (²)

A despeito de um sistema tão deficiente, demorou para que as primeiras ferrovias chegassem a operar. Afinal, os investimentos em sua construção precisavam ser muito grandes e não havia certeza de que os lucros chegassem a ser compatíveis com os riscos envolvidos. Excetuando-se a pequena ferrovia de Mauá datada de 1854, linhas mais importantes somente começaram a funcionar a partir de fins da década de 1850. Resultaram, porém, em uma melhoria geral nas condições de exportação e provaram ser um investimento compensador. Ferrovias de São Paulo, por exemplo, em época de safra do café, chegavam a rejeitar o transporte de outras mercadorias, tal era a demanda dos cafeicultores para que o produto chegasse rapidamente ao porto de Santos. (³)

(1) O AGRICULTOR BRASILEIRO, Ano I, nº 1, p. 6. O Agricultor Brasileiro era um jornal voltado para a discussão de questões relacionadas à lavoura, como pretexto para divulgar máquinas e equipamentos agrícolas vendidos pela Casa Nathaniel Sands & C., instalada no Rio de Janeiro, Rua da Alfândega, nº 20, que editava a publicação.

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) Para ter uma ideia mais completa das mercadorias que eram transportadas nas ferrovias paulistas, veja a postagem "O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX".

Veja também:

• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 1
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 2
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 3