A rotina dos tropeiros no final de cada dia de viagem

Ao viajar por lugares distantes no interior do Brasil, tropeiros nem sempre encontravam um rancho em que passar a noite, e, por isso, era necessário acampar.  Mas, com rancho ou sem ele, havia sempre muito trabalho a fazer, antes que homens e animais pudessem dormir. Cada tropeiro tinha uma atribuição, que deveria desempenhar prontamente, a bem de todo o grupo, conforme explicação de Joaquim Ferreira Moutinho, português que, tendo vivido por dezoito anos em Cuiabá no Século XIX, decidiu voltar ao país de origem, e, em viagem a São Paulo, teve ocasião de conviver com tropeiros, cuja rotina observou e descreveu.

Providências imediatas ao chegar ao local de pouso:

" Logo que se chega ao pouso, descarrega-se a tropa, e os camaradas, depois de arranjarem as cargas de cada lote e de cobri-las com ligais, vão armar a tolda do patrão e a competente rede, ao lado da qual deitam as canastras e outros objetos indispensáveis aos viajantes." (¹)

A tropa era acomodada onde podia passar a noite:

"[...] Levam a tropa ao encosto, que é [...] um lugar naturalmente fechado por matas, rios ou brejos, para que a tropa não se espalhe durante a noite." (²)

Ocupações do arreador:

"O arreador fica no lugar do pouso ocupado em atalhar as cangalhas, curar os animais doentes e ferrar os estropiados. [...]" (³)

O cozinheiro preparava o jantar:

"[...] o cozinheiro [...] prepara os arranjos necessários à sua arte, acende o fogo, deita sobre ele uma trempe feita de paus, e nela pendura o caldeirão contendo o feijão e a carne seca, alimentos quase sempre usados pelos viajantes do sertão (⁴). Ordinariamente à noite estende no chão um couro de boi e sobre ele uma toalha na qual coloca os pratos de estanho. Depois com voz de trovão brada: feijão! A este grito acodem todos, e tanto o patrão como os camaradas e arreador fazem honroso ataque a tão saborosas iguarias." (⁵)

Na manhã seguinte, era preciso acordar cedo e preparar os animais e a carga para a partida:

"No dia seguinte os camaradas vão buscar os animais, e os prendem pelos cabrestos às estacas, para depois lhes deitar as cangalhas e os costais de cargas, que cobrem com os ligais, e arrocham com sobrecargas (⁶). Solta-se então a tropa, em cuja frente marcha uma besta escolhida que leva a cabeçada enfeitada de cincerros, e de um penacho ou boneca, com um peitoral de guizos." (⁷)

Isto feito, ia a tropa pelas terríveis estradas da época, até fazer pouso, quilômetros adiante, à hora em que a tarde chegava.

(1) MOUTINHO, Joaquim Ferreira. Itinerário da Viagem de Cuyabá a São Paulo. São Paulo: Typographia de Henrique Schroeder, 1869, p. 12.

(2) Ibid.

(3) Ibid.

(4) Esses alimentos não eram apenas questão de preferência, e sim dentre aqueles que podiam ser mais facilmente conservados em viagem.

(5) MOUTINHO, Joaquim Ferreira. Op. cit., p. 12.

(6) Pobres animais!

(7) MOUTINHO, Joaquim Ferreira. Op. cit., pp. 12 e 13.

Veja também:

• Vida de tropeiro
• O "fogão" dos tropeiros
• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Viajando com os tropeiros na Serra dos Pireneus

O furto de mulas nos ranchos para pouso de tropeiros

Há diferença, tecnicamente, entre roubo e furto: no primeiro caso, entende-se que algo é subtraído de seu legítimo proprietário com emprego de violência; no segundo, o dono pode nem perceber, num primeiro momento, que algo desapareceu... No assunto de que trataremos hoje, porém, tanto caberia, em alguns casos, o termo "roubo", como, em outros, a palavra "furto". O que interessa é que ambas as situações não eram de todo incomuns nos ranchos que, à beira de estradas, recebiam, antigamente, os tropeiros e viajantes. Portanto, quando for mencionado um delito, entendam também a possibilidade do outro.

Será ótimo se deixarmos de lado, leitores, qualquer tendência de tornar romântico o passado. Viajar pelas péssimas estradas existentes no Brasil entre os Séculos XVIII e XIX era bastante perigoso, sendo invulgares, senão desconhecidas, as viagens turísticas (¹). Como regra geral, só viajava quem tinha necessidade estrita. O brigadeiro Cunha Matos (²) anotou, em seu Itinerário, o caso de um oficial militar assassinado por um tropeiro que contratara. O motivo - óbvio - é que esse indivíduo pretendia roubá-lo:

"Às 11 horas e 10 minutos (³) cheguei ao Córrego da Sepultura por se achar enterrado ao pé de uma cruz o Major Raimundo de S. Paulo, que aí foi assassinado pelo seu tropeiro, auxiliado segundo dizem, pelos Pereiras do Porto do Paranaíba, a fim de o roubarem." (⁴)

Menos drástico e mais frequente era o sumiço de animais de carga, das próprias cargas e de pertences de uso pessoal de tropeiros e viajantes. Sendo escasso o policiamento, até mesmo nas povoações maiores, pode-se bem imaginar o que acontecia nesses ranchos precários, à margem de precaríssimas estradas. É também por um registro feito por Cunha Matos em maio de 1823 que podemos ter uma ideia do grau de vigilância necessário a quem se aventurava por rotas terrestres:

"O número de bestas que aqui [em Barbacena - MG] se furta é incrível, e não se passam horas sem que o comandante do distrito receba queixas e reclamações, não só dos moradores da vila, mas também dos viandantes que se acomodam nos [...] ranchos." (⁵)

Mula de tropeiro, desenho de Thomas Ender (⁶)

Cabe esclarecer que situação análoga pode ser admitida, na mesma época, para quase todo local de pouso. Uma questão, todavia, se impõe: por que era tão fácil surrupiar mulas? 

A cada entardecer formava-se nos ranchos um ajuntamento de pessoas tão variado quanto numeroso, sujeitas a um convívio forçado que não passava de uma noite. Na manhã seguinte, tropas de muares e viajantes se dispersavam, seguindo cada qual seu rumo, sendo restrita a probabilidade de um novo encontro. Situação perfeita para os ladrões, portanto, que, na escuridão noturna, desapareciam por entre terras incultas, indo, talvez, a algum outro rancho, para vender os animais roubados, enquanto se mantinham à espreita de ocasião favorável para nova pilhagem.

(1) A melhoria de algumas estradas e, principalmente, a implantação de ferrovias, tornaram mais frequentes as viagens como passeio.

(2) 1776 - 1839.

(3) No ano de 1823.

(4) MATOS, Raimundo José da Cunha. Itinerário do Rio de Janeiro ao Pará e Maranhão Pelas Províncias de Minas Gerais e Goiás. Rio de Janeiro: Typ. Imperial e Constitucional, 1836, p. 91.

(5) Ibid., pp. 37 e 38. 
(6) O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Muladeiros

Tropas de muares que iam de Goiás ao porto de Santos no Século XIX

Detalhe de uma sela antiga

Antes que estradas de ferro fossem estabelecidas, o transporte entre as províncias litorâneas do Império do Brasil era, em grande parte, feito por via marítima. Já as províncias interiores permaneciam restritas ao multissecular transporte de mercadorias mediante o emprego de tropas de muares. A desvantagem era enorme.

No contexto da proposta de mudar a capital da Província de Goiás, e procurando defender a ideia de que o transporte fluvial de mercadorias seria vantajoso em relação ao sistema geralmente adotado, Couto de Magalhães, em seu livro Viagem ao Rio Araguaia (¹), fez uma lista dos trabalhadores que, costumeiramente, conduziam cada tropa de muares que ia do Brasil Central ao porto de Santos: dois arreeiros, dois ajudantes, dois camaradas dianteiros, dezoito tocadores de lote, um cozinheiro e um ajudante de cozinheiro (²). Toda essa gente devia receber pagamento pelo tempo que permanecia nas estradas, ainda que esse não fosse o único custo a ser considerado por quem se aventurava a exportar algum produto.
Se, porém, o escoamento da produção de Goiás fosse efetuado por navegação fluvial (³), talvez fosse possível alcançar as províncias do Norte, e daí o litoral, a um custo menor do que o admitido pela tradicional rota terrestre até o porto de Santos. Sem entrar no mérito dessa questão, cabe lembrar que, ainda de acordo com o mesmo autor, havia outro grave inconveniente no transporte terrestre com o emprego de mulas, ou seja, o limite óbvio às cargas que podiam ser levadas, tanto em massa quanto em volume, supondo tropas geralmente compostas por cerca de cento e oitenta animais, divididos em dezoito lotes, para uma carga equivalente a nove arrobas por animal (⁴) - lembrem-se, leitores, de que cada arroba corresponde a cerca de quinze quilos. Não era nada fácil ser mula de tropa...

Entende-se, portanto, a dificuldade que havia em fazer o transporte de cargas muito pesadas, principalmente quando não podiam ser divididas entre vários animais. Mas havia também o problema do volume: "[...] Por via das estradas do sul muitos objetos essenciais à nossa indústria aqui [em Goiás] não podem chegar, como sejam grandes alambiques, cilindros de ferro, etc. e mil outros instrumentos necessários para a indústria da cana, da extração do ouro e diamantes e para outras que jazem inexploradas até hoje por esse obstáculo [...]" (⁵), escreveu Couto de Magalhães.

O correr do tempo foi responsável por comprovar que, a despeito de todas as sugestões contrárias, os negócios entre províncias continuaram a fluir na direção da capital do Império e, gradualmente, também no rumo do porto de Santos, fortalecido pela expansão das exportações de café. Quanto à ideia de mudar a capital de Goiás, ela efetivamente saiu do papel - a partir da quarta década do Século XX.

(1) O objetivo da obra publicada por Couto de Magalhães em 1863 era a defesa da necessidade de uma mudança da capital da então Província de Goiás, já que Vila Boa (ou Cidade de Goiás), que fora muito conveniente no Século XVIII em virtude da mineração, estava situada em uma posição geográfica bastante desfavorável para a nova realidade da Província, depois que as jazidas auríferas haviam declinado.

(2) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Viagem ao Rio Araguaia. Goiás: Tipografia Provincial, 1864, p. 24.

(3) O projeto de Couto de Magalhães é que a navegação fluvial evoluísse o suficiente para ser feita por embarcações a vapor.

(4) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Op. cit., p. 24.

(5) Ibid., pp. 25 e 26.

Veja também:

• O "fogão" dos tropeiros
• Vida de tropeiro

Como eram as viagens terrestres antes da existência de ferrovias

Quem de vocês, leitores, gosta de viagens? Com elas, é possível conhecer pessoas, ampliar a visão de mundo, experimentar outras culturas. Entretanto, nem sempre as viagens foram vistas como uma opção interessante de lazer. Ao contrário, eram consideradas perigosas, e mesmo um risco à vida de quem tinha de fazê-las. É exatamente dessa época, anterior à implantação de ferrovias no Brasil, que veremos, agora, alguns fatos interessantes:

• Havia viajantes ocasionais e viajantes profissionais. Entre os últimos estavam, certamente, os tropeiros, que conduziam mulas carregadas de mercadorias; entre os primeiros, iam, por exemplo, aqueles que precisavam tratar de algum negócio na Corte, estudantes que saíam do interior para frequentar instituições nas cidades maiores, políticos que iam exercer mandatos nas capitais das províncias ou no Rio de Janeiro, a capital do Império. Alguns iam a cavalo, mas as mulas, por sua resistência e preço geralmente baixo, tinham a preferência de muita gente como montaria para longos percursos.
• Era mau negócio ser mula de tropeiro: além de terem de levar uma enorme carga às costas, as mulas corriam o risco de cair nos buracos que havia nas estradas. As infelizes que caíam, lá ficavam, e acabavam morrendo.
• Poucas estradas tinham estalagens decentes em que os viajantes pudessem encontrar hospedagem: a maioria contava apenas com os ranchos de tropeiros, mas em alguns casos nem ranchos havia, só restando aos viajantes tentar abrigo em casa de alguma família. Se isso também falhasse, a única solução era acampar ou passar a noite ao relento, na expectativa de que não viesse tempestade.
• As mulas eram usadas como cavalgadura por uma parte considerável dos viajantes do Século XIX. Nesse tempo, o costume de viajar em redes carregadas por dois escravos já não era tão frequente, a não ser no interior do Brasil. Entretanto, liteiras puxadas por cavalos ou mulas ainda tinham uso, principalmente para o transporte de pessoas doentes ou de senhoras que desconheciam a equitação.
• Uma dificuldade grande surgia quando era preciso atravessar um rio que não tinha ponte. Nos lugares em que o movimento era intenso havia, às vezes, barqueiros com prática no transporte de passageiros; já os cavalos e outros animais eram, com a guia de gente experiente, conduzidos através da água. Acidentes não eram incomuns.
• Vários autores do Século XIX mencionam o fato de que, ao contrário do que seria razoável supor, os piores pontos das estradas estavam perto das cidades e vilas. É que nesses lugares o movimento era maior, e, principalmente na estação das chuvas, havia lama e buracos monstruosos, de difícil transposição. Entretanto, pouca gente parecia se importar com o problema, e nem mesmo as autoridades administrativas cogitavam tomar providências para a instalação de algum tipo de calçamento apropriado.
• Como o policiamento nas estradas do interior do Brasil era diminuto (quando chegava a existir), um dos maiores medos de quem viajava estava relacionado à possibilidade de encontrar um bando de salteadores, ou seja, ladrões "especializados" em roubar viajantes. Por esse motivo, sempre que possível, quem tinha a necessidade de fazer uma viagem procurava unir-se a alguma caravana. Ainda assim, uma vez ou outra, os furtos aconteciam, e o viajante lesado acabava descobrindo que o ladrão era algum acompanhante que parecia muito honesto.
• Não havendo mapas confiáveis, os viajantes que desconheciam o caminho procuravam contratar guias. O problema é que muitos viajantes acabavam, tarde demais, descobrindo que seus guias não eram tão competentes quanto alardeavam, de modo que, às vezes, acabavam todos perdidos em meio às densas florestas que recobriam grande parte do Brasil. Essa era, leitores, uma situação de real perigo, principalmente se quem viajava não tivesse o cuidado de ter um suprimento de alimentos, roupas extras, alguns medicamentos e uma boa arma.
• Comprar alimentos ao longo das estradas e rotas de tropeiros significava, quase sempre, pagar preços exorbitantes: quem tinha alguma coisa para vender sabia muito bem que os viajantes famintos acabariam pagando o que se pedia, mesmo porque não tinham alternativa. 
• Não era bom negócio adoecer durante uma viagem. Se até nas cidades os cuidados médicos eram escassos, calcule-se então o que acontecia sertão adentro! Todo cuidado era pouco quando se tratava de evitar a picada de animais peçonhentos, que não eram nenhuma raridade nas estradas e trilhas no meio do mato.

Os leitores mais acomodados devem estar pensando que, se vivessem nesse tempo, provavelmente nunca sairiam de casa. De fato, a maioria das pessoas passava a vida toda na mesma localidade em que nascera, e os poucos que se atreviam a viajar eram vistos com admiração, em virtude das histórias que contavam. Podiam até exagerar um pouco, tão improvável era que aparecesse alguém para desmentir os tagarelas. A implantação de ferrovias iria, gradualmente, mudar esses hábitos tão forçosamente pacatos.

Veja também:

• Viagens nos tempos coloniais
• Era preciso dormir em rede nas longas viagens pelos rios da Amazônia

Homenagem às mulas dos tropeiros

"Eu cá, não deixo a minha mula paulista. Esses cavalos da moda, que vocês apreciam por serem muito grandes e muito caros, não me servem."

José de Alencar, Sonhos d'ouro

Este blog tem várias postagens dedicadas aos tropeiros que, até bem adiantado o Século XIX, realizavam o transporte de mercadorias no Brasil, guiando tropas de muares. Não há, porém, nenhuma postagem dedicada às mulas... 
Sim, a elas que, afinal, faziam o maior esforço, levando as cargas às costas, gastando as ferraduras em estradas e trilhas, ora empoeiradas, ora lamacentas, mas sempre cheias de buracos, nos quais as pobres criaturas de quatro patas não poucas vezes acabavam morrendo. E, o que é pior, morriam abandonadas pelos tropeiros, que seguiam adiante com as mulas sobreviventes.

Pois bem, vamos hoje sanar essa grande injustiça. Falemos das mulas.

Em viagem pelo interior do Brasil no ano de 1867 o britânico Richard Burton, talvez mais célebre como orientalista, teve oportunidade de entabular um relacionamento com as mulas, sem as quais quase ninguém, nesse tempo, viajava pelo País. Como resultado dessa experiência, tinha algo a escrever:

"Não há viajante que não se queixe da teimosia e rabugice das mulas; não há viajante que não alugue mulas, um mal necessário, pois os cavalos não aguentam fazer longas viagens, nesta parte do Brasil. [...]. A mula não toma afeição ao dono, por melhor que ele a trate; o cavaleiro jamais pode confiar nela, e, de todos os animais, é o mais afetado pelo medo. Seus truques são inúmeros, e a mula parece ter consciência de que sua traição pode sempre levar a melhor em uma luta; os velhos, portanto, preferem os cavalos às mulas. É um engano acreditar-se na resistência desses animais: aqui, pelo menos, cheguei à conclusão de que o sol cedo os cansa e que eles exigem muito alimento, muita água e muito descanso." (*)

Perdoem-me a paráfrase, mas não há leitor que não se queixe da teimosia e rabugice... de Burton! Trato já de esclarecer que o trecho omitido na citação acima foi excluído em razão de expor o mais grosseiro racismo que alguém possa imaginar. Convenhamos, meus leitores, que às ideias de Burton só falta mesmo exigir que as mulas sobrevivessem fazendo fotossíntese. Os pobres animais, carregados muitas vezes além de sua capacidade, transitando por horas a fio em caminhos horrorosos, são atacados verbalmente sob o pretexto de exigirem "muito alimento, muita água e muito descanso". Melhor: só faltou mesmo que Burton sugerisse a introdução de camelos nas rotas de tropeiros, tendo em vista uma substancial economia de água.  

Como não tenho e nem nunca tive uma mula, acho difícil avaliar o  comportamento delas. Seriam mesmo pouco confiáveis, traidoras, até? Que responda algum leitor que já tenha tratado com elas. Mas, à vista da ocupação a que estavam submetidas, não seria estranho se ostentassem um temperamento meio azedo. Digo apenas que, se quisermos fazer justiça às mulas, teremos que admitir, não sem algum gracejo, que por muito tempo elas carregaram o Brasil nos lombos (ou pelo menos, aquilo que se produzia no Brasil) e, malgrado alguns coices e mordidas, fizeram bem o trabalho. Ficam, pois, devidamente homenageadas aqui em História & Outras Histórias.

(*) BURTON, Richard. Viagem do Rio de Janeiro a Morro Velho. Brasília: Senado Federal, 2001, p. 129.

Veja também:

• Muladeiros
• Vida de tropeiro

Faca de tropeiro

Caravana de tropeiros descansando em um rancho, de acordo com Rugendas (¹)

Quando as ferrovias não existiam, o transporte de cargas no Brasil era feito por meio de tropas de muares. À noite, os tropeiros juntavam-se em ranchos muito simples, nos quais podiam preparar a comida e ter algum descanso, mas, invariavelmente, também passavam horas tocando viola e cantando. Daí talvez é que que venha a visão um pouco romântica que vulgarmente se tem deles. 

A verdade, porém, era outra. As estradas da época eram péssimas, isso quando existiam. Percorrer caminhos tão ruins requeria gente rude, capaz de suportar grandes adversidades. O estilo de vida seminômade que levavam favorecia, não raro, que delitos praticados por tropeiros nunca tivessem os responsáveis capturados e punidos. São frequentes os relatos, principalmente do Século XIX, que dão conta de fraudes, furtos e mesmo assassinatos perpetrados pelos condutores de tropas de muares. Não obstante, seria pouco razoável supor que a totalidade dos tropeiros era composta por delinquentes. Longe disso.

Devido às dificuldades dos caminhos que devia percorrer, sendo às vezes preciso desbastar vegetação espessa, todo tropeiro tinha uma ferramenta indispensável, conhecida como "faca de tropeiro". Daniel P. Kidder, missionário e pastor metodista que esteve no Brasil entre 1837 e 1840, descreveu-a assim:

"Todos eles [os tropeiros] trazem grande facão de mato preso à cinta, do lado de trás. Essa faca de ponta talvez seja para eles de maior utilidade ainda que para o marinheiro. Serve para cortar madeira, consertar arreios, cortar carne e, em caso de necessidade, para se defenderem ou mesmo assaltarem. A lâmina tem uma curva toda especial, e, para ser boa, precisa ter resistência suficiente para cortar um bom pedaço de cobre sem quebrar nem entortar." (²)

Cada tropeiro devia ter grande apreço per essa arma/ferramenta, pelo que Kidder ainda diria:

"Sendo a faca sua companheira inseparável, tem esta frequentemente o cabo de prata e às vezes a bainha do mesmo metal, conquanto em geral seja usada nua." (³)

Seria necessário dizer que a tal ferramenta era, afinal, também muito útil para impor respeito?

(1) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence ao acervo da Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização.
(2) KIDDER, Daniel P. Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil. Brasília: Senado Federal, 2001, pp. 177 e 178.

(3) Ibid., p. 178.

Veja também:

• As tropas de muares e seus tropeiros
• O furto de mulas nos ranchos para pouso de tropeiros

Equipamento básico de viagem no Brasil do Século XIX

O que é que não pode faltar em sua mala ou mochila para uma viagem? Pense um pouco e compare com o que seria preciso levar se vivesse no Século XIX.

Liteira para viagens, Século XIX, construída em madeira e couro (¹)

Viajar pelo Brasil, antes da existência de ferrovias, era coisa que pouca gente fazia. As dificuldades eram enormes. Supondo que a viagem fosse terrestre, era preciso considerar que as distâncias deviam ser cobertas em lombo de animais, e, às vezes, a pé. Sim, havia quem viajasse em liteira, e até em rede. Nesse caso, seria indispensável ter escravos carregadores, embora algumas liteiras pudessem ser carregadas por animais. Eram poucas as estradas, e as que recebiam esse nome não passavam, como regra geral, de caminhos péssimos, repletos de buracos. Eventualmente era necessário atravessar trechos de mata, nos quais toda a confiança devia ser depositada nos conhecimentos de um guia experiente. Mas, se o guia cometesse um erro, os resultados podiam ser desastrosos. 
Hotéis, ao longo do caminho, simplesmente não existiam. Em alguns lugares havia os quase sempre imundos pousos de tropeiros, ou, com sorte, seria possível encontrar abrigo em casa de alguma família. Senão, era preciso acampar, sobre terreno nem sempre favorável.

Tendo andado pelo interior do Brasil um pouco depois da Independência, o Brigadeiro Raimundo José da Cunha Matos deixou um livro de apontamentos de viagem, cujo propósito era auxiliar àqueles que, depois dele, tivessem de enfrentar dificuldades semelhantes às que encontrara. Nessa obra teve o cuidado de anotar sugestões quanto àquilo que considerava ser o equipamento básico para a viagem de um "indivíduo abastado". Sigamos com ele:

"Um toldo ou barraca de brim; cama de campanha com armação de oleado; mesa elástica; uma cantina com um terno de quatro ou seis caçarolas, que tenham malhete para se introduzir o cabo, e possam acomodar-se umas dentro das outras; uma terrina redonda de folha de Flandres dobrada, dentro da qual se acomodem os pratos de folha de sopa e guardanapos; chaleira de ferro, bule, xícaras, pires, facas, colheres e garfos [...]." (²)

A lista incluía, ainda, castiçais, velas e, naturalmente, alimentos. Vê-se, portanto, que não era nada que um homem pudesse carregar sozinho. O tal "indivíduo abastado", para retomar a expressão usada por Cunha Matos, precisaria dispor de vários animais de carga, escravos e/ou tropeiros assalariados e, por suposto, de um guia tarimbado. Além de perigosas e cansativas, as viagens nessa época eram, já se nota, bastante dispendiosas. Correr mundo, como turismo, era coisa que passava pela cabeça de muito pouca gente.

(1) A liteira fotografada para esta postagem pertence ao acervo do Museu Histórico de Itapira - SP.

(2) MATOS, Raimundo José da Cunha. Itinerário do Rio de Janeiro ao Pará e Maranhão Pelas Províncias de Minas Gerais e Goiás. Rio de Janeiro: Typ. Imperial e Constitucional, 1836, p. 18.

Veja também:

• O que deveria haver na bagagem de quem vinha ao Brasil no Século XVII
• Viagem atrasada por falta de feijão

Mercadorias que, no Século XIX, eram transportadas por mulas na Província do Rio de Janeiro

Antes da existência das ferrovias, o transporte de carga no Brasil era feito por animais. Em distâncias menores ou em terrenos muito acidentados, como o Caminho do Mar, quase tudo era carregado por escravos. Rapidez, portanto, não era exatamente uma virtude desse sistema, e as quantidades transportadas também não podiam ser enormes. Além disso, a condição de chegada das mercadorias variava de forma significativa, em particular no caso de alimentos e outros artigos perecíveis. Quem podia garantir a qualidade do charque, por exemplo, depois de exposto à chuvarada de certas épocas do ano?

Tratando do transporte de mercadorias na Província do Rio de Janeiro durante o Império, o segundo barão de Paty do Alferes, Francisco Peixoto de Lacerda Werneck, escreveu:

"Ainda na nossa província se fazem todos os transportes às costas de bestas, e nelas se conduz milhões de arrobas de café, muito açúcar, aguardente, toda a casta de legumes que vão ao nosso mercado, galinhas, os toucinhos, carnes de porco, os belos queijos que nos vêm das províncias do interior, os seus algodões em tecido e em rama, o chá que nos principia a vir como um gigantesco ensaio, tudo, em uma palavra, vem carregado às costas destes animais, que nos trazem também o ouro das minas, os seus diamantes e pedras preciosas." (¹)

Caravana de mercadores, de acordo com Rugendas (²)

Quando são considerados todos os inconvenientes do transporte por animais, parece difícil crer que tenha demorado tanto a iniciativa da implantação de ferrovias. Faltava vontade política (³), os investimentos necessários eram, de fato, muito altos, porém o mais chocante era a conformação e mesmo a ignorância que impregnava a mentalidade dos grandes produtores rurais da época, perfeitamente convencidos de que tudo o que precisavam para garantir bons lucros era de um ótimo plantel de escravos e de animais de carga. Não soará espantoso, diante de tanta falta de visão, que chegassem a confundir uns com os outros. Não tinham a capacidade de perceber que o mundo passava por uma rápida evolução no âmbito industrial e tecnológico e que, no ritmo moroso das mulas, as exportações brasileiras, já muito comprometidas pela monocultura, acabariam perdendo o reduzido espaço de que dispunham.

(1) WERNECK, Francisco Peixoto de Lacerda. Memória Sobre a Fundação e Custeio de uma Fazenda na Província do Rio de Janeiro 2ª ed. Rio de Janeiro: Laemmert, 1863, pp. 117 e 118.

(2) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence ao acervo da Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização.

(3) No Rio de Janeiro a iniciativa privada foi decisiva, ainda que tenha se mostrado um desastre para o ousado Mauá; em São Paulo foram espantosos os debates travados em torno do assunto das ferrovias na Assembleia Provincial. A ignorância e a teimosia eram, em alguns casos, notáveis.

Veja também:

• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Como eram as viagens terrestres antes da existência de ferrovias

Uma casa na roça, outra na vila ou cidade

No início do Século XVIII o jesuíta Antonil (Andreoni!) advertia senhores de engenho ou candidatos a esse posto que era desperdício de dinheiro manter duas casas, uma na fazenda, outra na cidade:

"Mau é ter nome de avarento, mas não é glória digna de louvor o ser pródigo. Quem se resolve a lidar com engenho, ou se há de retirar da cidade, fugindo das ocupações da República que obrigam a divertir-se, ou há de ter atualmente duas casas abertas, com notável prejuízo aonde quer que falte a sua assistência, e com dobrada despesa." (¹) 

O aviso de Antonil não era descabido, mas provavelmente encontrou pouca ou nenhuma obediência. No Brasil Colonial, e mesmo mais adiante, após a independência, muitas povoações somente eram de fato habitadas nos finais de semana e nos feriados, quando a gente das áreas rurais vinha assistir missa. Nos demais dias, as vilas e arraiais permaneciam quase desertos e, não raro, o padre era o único morador permanente, isso quando também não bandeava para outro lugar, malgrado seu dever de dizer missa diariamente. Por outro lado, fazendo justiça aos padres, é preciso dizer que eles tinham por obrigação atender às várias capelas filiais de suas respectivas paróquias, e, não sendo onipresentes, tinham de deslocar-se continuamente entre diversas povoações, que, em certos casos, ficavam muito distantes umas das outras.

O brigadeiro Cunha Matos, militar português que veio ao Brasil entre os que acompanharam o regente D. João, e que acabou ficando por aqui mesmo após a independência, a serviço do novo governo do Brasil, fez, ao andar por terras da província de Goiás, esta interessante observação:

"Na maior parte dos arraiais do Brasil as casas acham-se fechadas durante os dias da semana, abrindo-se unicamente nos dias de missa ou de festa que é quando os seus donos fazendeiros ali se demoram por espaço de algumas horas." (²)

Já nos outros dias, explicou, "o capelão, o oficial que serve de comandante do distrito em lugar do proprietário, o sacristão, o estalajadeiro ou rancheiro, os taberneiros ou vendeiros, o escrivão do juiz da Vintena e algumas meretrizes que fazem as delícias dos tropeiros [sic!], são as pessoas que ordinariamente habitam os arraiais nos dias da semana." (³)

É certo que Cunha Matos estava supondo a população fixa de alguma povoação à margem de uma estrada que consistia em rota de tropeiros. Se não fosse esse o caso, talvez a população nos "dias de semana"(⁴) não seria tão vasta.

No auge do café, em São Paulo, ou seja, posteriormente a 1850, viria a ocorrer um fenômeno inverso: os grandes fazendeiros moravam em belos casarões que faziam construir nas cidades, onde suas respectivas famílias poderiam desfrutar de um padrão elevado de convivência social, indo às fazendas para administrar os negócios, tarefa na qual, aliás, costumavam ter auxiliares, os famosos "administradores". 

(1) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 29.

(2) MATOS, Raimundo José da Cunha. Itinerário do Rio de Janeiro ao Pará e Maranhão Pelas Províncias de Minas Gerais e Goiás. Rio de Janeiro: Typ. Imperial e Constitucional, 1836, p. 90.

(3) Ibid.

(4) Essa expressão não deixa de ser engraçada, já que sábados, domingos e feriados também são parte das semanas.

Veja também:

• Senhores de engenho: ainda que poderosos, nem sempre bem-vestidos
• Sociabilidade e religião no Brasil Colonial

Viajando com os tropeiros na Serra dos Pireneus

A "Estrada do Norte", percorrida por tropeiros desde o Século XVIII

Por aqui passavam os tropeiros 

O padre Ayres de Casal, em sua Corografia Brasílica, explicava, na segunda década do Século XIX, que Meia Ponte, a que hoje chamamos Pirenópolis (¹) era uma povoação pela qual tropeiros iam e vinham constantemente:

"Os comboios da Capital e do Cuiabá que vão para a Metrópole ou São Paulo ou Bahia aportam aqui, onde cada qual toma o caminho do seu destino." (²)

Pouco tempo depois, o militar português Luís d'Alincourt observaria algo semelhante:

"As tropas de negociantes de Cuiabá e Goiás nele [Arraial de Meia Ponte] se refazem do preciso para descerem às Províncias de São Paulo, Rio de Janeiro e Bahia." (³)

Meia Ponte era, então, um lugar bastante movimentado.

Ainda hoje existe parte do calçamento que constituía a chamada "Estrada do Norte" do Século XVIII, na Serra dos Pireneus (⁴). Vejam as fotos, senhores leitores, e, dando asas à imaginação, percorram comigo essa antiga rota.

Onde a maioria das pessoas só vê uma trilha revestida com pedras disformes, eu posso ouvir uma tropa que se aproxima: homens e animais vêm suarentos e empoeirados. Enquanto as mulas, resfolegando, tentam equilibrar os sacos de couro  e os jacás que levam aos lombos, ouvem-se risadas e imprecações, e segue monótono o bater dos cascos. Passam, e vão-se afastando indiferentes. Quase cadenciado, o som, aos poucos, torna-se menos audível, até desaparecer por completo numa curva longínqua - assim como no tempo, que já vai distante.

Trecho da "Estrada do Norte", na Serra dos Pireneus, Goiás

(1) Estado de Goiás.

(2) CASAL, Manuel Ayres de. Corografia Brasílica  vol. 1. Rio de Janeiro: Impressão Régia, 1817, p. 352.

(3) ALINCOURT, Luís d'. Memória Sobre a Viagem do Porto de Santos à Cidade de Cuiabá. Brasília: Ed. Senado Federal, 2006, p. 64.

(4) A Serra dos Pireneus tem esse nome porque exploradores de ouro que andaram pela região achavam-na algo parecida com os Pireneus da Europa. Que fique bem entendido: essa era a opinião deles.

Veja também:

• O "fogão" dos tropeiros
• Vida de tropeiro

O "fogão" dos tropeiros



Fogão tropeiro, de acordo com o
Museu Histórico
e Geográfico de Monte Sião - MG

Os ranchos eram essenciais aos tropeiros que, com suas mulas, garantiam a circulação de mercadorias pelo Brasil antes que, na segunda metade do Século XIX, as ferrovias fossem, gradualmente, permitindo a substituição do transporte feito por animais pelos vagões tracionados por locomotivas a vapor. Mas, na falta de um rancho para pouso, era necessário fazer algum tipo de acampamento, no qual se preparava o alimento para a noite e para consumo no dia seguinte.

Podemos ter uma ideia de como seriam esses acampamentos por este relato feito pelo Príncipe Adalberto, da Prússia, que esteve no Brasil em 1842:

"Depois de Macacu as plantações alternam-se com as capoeiras. Encontramos também alguns bivaques de tropas. Os muares estavam amarrados a altos moirões; as peneiras contendo o café e as selas ficavam empilhadas num montão quadrado. Por cima estavam estendidas peles que, excedendo-o de um lado e sustentadas por estacas, formavam tenda para os homens seminus, servindo durante a marcha para cobrir as cargas. Diante dela os tropeiros tinham levantado três estacas (¹), como se faz com as espingardas ensarilhadas, atadas no topo e entre elas pendia um caldeirão por cima do fogo." (²)

Tem-se, portanto, a descrição desse fogão improvisado de que se serviam os tropeiros: três estacas, distantes na base mas atadas na parte superior, para que o caldeirão de feijão com alguma carne pudesse ser cozido.

Fogão dos bandeirantes e tropeiros,
de acordo com o Museu da
Mina de Ouro de Araçariguama - SP

A técnica era a mesma nos ranchos, quando não havia algum enorme fogão a lenha disponível. Isso sabemos por informação de Saint-Hilaire, datada de 1822, na qual se descreve também o cuidado na arrumação da bagagem a cada nova tropa que chegava a um rancho no final de mais um dia de jornada:

"Quando chegam, os tropeiros arrumam as bagagens em ordem e de modo a ocupar o menor lugar possível (¹). Cada tropa acende fogo, à parte, no rancho e faz cozinha própria; antes e depois das refeições, conversam os tropeiros sobre as regiões que percorrem e falam de aventuras amorosas; cantam, tocam violão ou dormem envoltos em cobertas estiradas no chão sobre couros." (³)

O fato é que, a qualquer momento, outras tropas poderiam chegar e, sem esse cuidado, talvez não houvesse lugar para todos. Era um tipo de solidariedade entre gente acostumada às vicissitudes da profissão, além de evitar transtornos se, depois de feitas as acomodações, fosse necessário remover toda a bagagem devido à chegada de mais gente com suas mulas e cargas. Em todo o caso, a parada, à noite, em um rancho, atendia não apenas a necessidades de sobrevivência, como repouso e preparo de alimentos. Era também uma ocasião de sociabilidade, de dar e receber notícias, de pedir informações - não se podia, é claro, contar naquela época com guias impressos e mapas. Tropeiros experientes, hábeis nas rotas por estradas e trilhas tortuosas eram, portanto, muito valiosos.

　

(1) Técnica semelhante era usada em bandeiras e monções.

(2) ADALBERTO, Príncipe da Prússia. Brasil: Amazônia - Xingu. Brasília: Senado Federal, 2002, pp. 107 e 108.

(3) SAINT-HILAIRE, A. Segunda Viagem a São Paulo e Quadro Histórico da Província de São Paulo. Brasília: Ed. Senado Federal, 2002, p. 57.

Veja também:

• A triste realidade das estradas reais
• As tropas de muares e seus tropeiros
• Vida de tropeiro

Vida de tropeiro

Os tropeiros que viajavam pelo Brasil dirigindo os bandos de mulas que transportavam mercadorias, tanto as destinadas ao consumo interno como as que seguiam para exportação, precisavam, ao fim de cada jornada, encontrar um lugar onde pudessem preparar uma refeição e abrigar-se durante a noite. Esse lugar era o pouso de tropeiros.

Não poucas cidades brasileiras têm sua origem relacionada a esses modestos galpões (no melhor dos casos), que não consistiam, em absoluto, em um tipo de hotel: se eram bons, apresentavam-se mais ou menos limpos e cobertos de telhas. Os péssimos tinham coberturas menos confiáveis e eram imundos. Quase sempre pertenciam a algum fazendeiro do lugar, que, aliás, lucrava bastante com a famigerada venda que mantinha ao lado, na qual os produtos disponíveis, quase sempre de qualidade bastante discutível, eram oferecidos a preços escorchantes.
Mas não eram apenas os tropeiros e suas mulas que paravam nos ranchos. Esses abrigos eram, geralmente, a única opção para outros viajantes, fossem eles ricos ou pobres. Também não era incomum a presença de militares que escoltavam os Reais Quintos de Sua Majestade.

Assim, pode-se dizer que um rancho de tropeiros era um espaço algo "democrático" para a época: nele pousavam todos os viajantes que, ao entardecer, achavam-se em viagem por uma dada região e que não pudessem encontrar refúgio em casa de algum conhecido, de modo que sob um mesmo teto reuniam-se homens livres e escravos, gente de origem europeia, africanos ou seus descendentes e índios.

Ninguém, no entanto podia esperar muito conforto. O quase sempre rabugento Saint-Hilaire, naturalista francês que esteve no Brasil pela época da Independência, registrou, em certa ocasião, suas ideias sobre o "cuidado extremo" que o governo (sempre ele...) tinha com a conservação desses locais de pouso:

"Aquele a que chamam Rancho Grande não podia ter nome mais adequado porque incontestavelmente é o maior dos que vi desde que estou no Brasil. É coberto de telhas, bem conservado, alto acima do solo e cercado de balaustrada.

O dono é um homem imensamente rico, possuidor do mais importante cafezal da redondeza. Por um rancho sofrível que se encontra há, no mínimo, dez no mais deplorável estado. Os proprietários os alugam, com a venda contígua, por preços muito altos, e pouco se lhes dá que neles chova por todos os cantos. Tenho quase tanto medo da chuva quando estou num rancho do que quando fora. É verdadeiramente inconcebível que o governo não tome alguma providência a tal respeito e tampouco do que tanto interessa ao comércio, a ponto de nem proporcionar aos que transportam mercadorias pelas mais frequentadas estradas, lugares onde as possam abrigar à noite, sem temer que a chuva as avarie." (¹)

Note-se que, desde a época da mineração, os ranchos tinham-se feito necessários por toda a rota do chamado "Caminho das Minas", e nem por isso a condição deles era lá muito boa. Alguns, no entanto, podiam ser um pouco melhores. Antonil, por exemplo, referindo-se ao Caminho Novo das Minas, relatou haver um rancho importante nas proximidades do rio Paraibuna:

"Daqui se passa ao rio Paraibuna em duas jornadas, a primeira no mato e a segunda no porto, onde há roçaria e venda importante, e ranchos para os passageiros de uma e outra parte. É este rio pouco menos caudaloso que o Paraíba: passa-se em canoa." (²)

À noite, depois que se acomodava a bagagem, provia-se alimento para os animais e os homens e, então, não raro os tropeiros tinham lá seu momento de lazer. É o que se depreende deste relato de Hércules Florence, referindo-se às tropas que se reuniam em Cubatão:

"Acontece que quando muitas delas ali se reúnem, os camaradas se congregam todos para dançarem e cantarem a noite inteira o batuque. Gritam a valer e com as mãos batem cadencialmente nos bancos em que estão sentados. Assim se divertem." (³)

Rancho para pouso de tropeiros de acordo com gravura de M. Rugendas (⁴)

(1) SAINT-HILAIRE, A. Segunda Viagem a São Paulo e Quadro Histórico da Província de São Paulo. Brasília: Ed. Senado Federal, 2002, p. 122.

(2) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 165.

(3) FLORENCE, Hércules. Viagem Fluvial do Tietê ao Amazonas de 1825 a 1829. Brasília: Ed. Senado Federal, 2007, p. 3.

(4) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.


Veja também:

• A triste realidade das estradas reais
• As tropas de muares e seus tropeiros
• O "fogão" dos tropeiros

As tropas de muares e seus tropeiros

Como eram transportadas mercadorias no Brasil antes da existência de estradas de ferro

"De longe e visto de perfil, o rochedo parecia um tropeiro, derreado sobre o pescoço da mula e carregando às costas sua maca de viagem."

                                                                                     José de Alencar, O Tronco do Ipê

Antes das ferrovias (que só compareceram ao Brasil na segunda metade do Século XIX), praticamente todo o transporte de cargas era feito por mulas, arregimentadas em grupos mais ou menos numerosos - as "tropas" - e conduzidas por gente livre ou escrava, mas especializada nesse tipo de transporte - os tropeiros.

As estradas que então havia eram péssimas, e isso é o melhor que se pode dizer sobre elas, pouco faltando para que fossem intransitáveis. No entanto, as mulas, animais resistentes e de custo relativamente baixo, conseguiam enfrentar bem as agruras dos caminhos cheios de lama ou poeira, levando mercadorias de uma região a outra, como era o caso das que seguiam para abastecer as Minas, ou daquelas destinadas à exportação e que, portanto, iam do interior para o litoral.

Referindo-se a às mercadorias que, desde Minas Gerais seguiam para o Rio de Janeiro, o Padre Ayres de Casal escreveu:

"Exporta-se, desta Província, sola, couros de veado e de outros animais selváticos, algodão tecido e em lã, tabaco, café, frutas, açúcar, queijos, carne de porco, rapaduras, pedra-sabão, pedraria, salitre, marmelada. Quase tudo é conduzido à Metrópole em bestas, das quais se encontram comboios de cem e maior número, repartidas em récuas de sete cada uma, e governada por um homem, levando de retorno sal, fazendas secas e molhados." (¹)

Um pouco mais tarde, Hércules Florence, desenhista da Expedição Langsdorff, escreveu, referindo-se aos dias nos quais esteve em Cubatão:

"Durante os oito dias que lá fiquei, vi diariamente chegar três a quatro tropas de animais e outras tantas partirem.

Cada tropa compõe-se no geral de quarenta a oitenta bestas de carga, guiadas por um tropeiro e divididas em lotes de oito animais que caminham sob a direção de um camarada ." (²)

Os números são um pouco diferentes dos apresentados por Ayres de Casal, mas, de qualquer modo, relatam um padrão geral no que se refere à quantidade de animais e de homens que compunham uma tropa comum.

É o próprio Florence quem nos dá uma lista das coisas que essas tropas, vindas de São Paulo, carregavam rumo ao litoral, ou, de retorno, levavam tanto para a capital da Província como para outras localidades:

"As tropas, ao descerem de São Paulo, vêm carregadas de açúcar bruto, toicinho e aguardente de cana e voltam levando sal, vinhos portugueses, fardos de mercadorias, vidros, ferragens, etc." (³)

Comparem os leitores as duas listas de mercadorias - a de Minas Gerais, relatada por Ayres de Casal, e a de São Paulo, feita por Hércules Florence - e terão uma boa ideia do que se produzia em ambas as Províncias na época. É bom lembrar que, nesse tempo, o café ainda não era, por assim dizer, a estrela da economia brasileira. Viria a ser, logo depois.

Caravana de tropeiros, de acordo com gravura de M. Rugendas (⁴)

Ocupados assim em tanger animais e zelar pela segurança das cargas, seria natural esperar que tropeiros não tivessem muito tempo para outros afazeres. Alguns, no entanto, conseguiam. Há um caso interessante registrado pelo Príncipe Adalberto da Prússia, que esteve no Brasil em 1842, referente a um sujeito por ele contratado como tropeiro que, ao lado de sua ocupação normal, encarregava-se de reportar a chegada dos "navios negreiros", embarcações que traziam africanos escravizados:

"Antônio, um português nato, tinha tido durante o governo de D. Miguel de fugir para os Açores, de onde mais tarde se transferira para o Brasil num navio baleeiro. Desde sua chegada a este país, seu trabalho era, assim que chegava um navio negreiro a S. João da Barra, partir a cavalo para o Rio e levar a notícia ao seu proprietário; ninguém portanto podia conhecer este caminho melhor do que ele que, segundo afirmava, já o tinha percorrido muitas vezes em três dias." (⁵)

(1) AYRES DE CASAL, Manuel. Corografia Brasílica  vol. 1. Rio de Janeiro: Impressão Régia, 1817, p. 363.

(2) FLORENCE, Hércules. Viagem Fluvial do Tietê ao Amazonas de 1825 a 1829. Brasília: Ed. Senado Federal, 2007, p. 3.

(3) Ibid.

(4) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(5) ADALBERTO, Príncipe da Prússia. Brasil: Amazônia - Xingu. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 160.

Veja também:

• A triste realidade das estradas reais 
• Vida de tropeiro
• O "fogão" dos tropeiros

A triste realidade das estradas reais

A primeira impressão dos portugueses que vieram na esquadra de Cabral foi de que os indígenas não tinham casas. Isso, porém, não correspondia à realidade e logo o engano foi percebido. Estradas, essas sim, não existiam mesmo. Os povos indígenas eram, a despeito disso, hábeis em encontrar seu caminho em meio às espessas florestas, embora alguns autores tenham referido casos de índios que se perderam na mata.

Na prática, as estradas foram-se fazendo ao sabor da colonização, e em muitos casos, antigas trilhas usadas pelos povos indígenas acabaram por servir de rota para exploradores europeus que iam ao interior. Um pouco alargadas, até porque mais frequentadas, tornaram-se, de fato, as rotas que serviam aos tropeiros para a condução do que se produzia no interior até os portos.

Pela época da Independência (1822), havia em São Paulo algumas rotas principais (¹), que eram:

- De São Paulo ao Paraná, passando por Cotia, São Roque, Sorocaba, Itapetininga e Faxina (atual Itapeva);

- De São Paulo até próximo de Minas Gerais, passando por Juqueri, Atibaia e Bragança;

- De São Paulo até a Vila da Constituição (Piracicaba), passando por Itu e Porto Feliz, de onde, em canoas, seguia-se pelo Tietê até Mato Grosso;

- De São Paulo até Franca, passando por Jundiaí, Campinas, Mogi-Mirim, Casa Branca e Batatais;

- De São Paulo até Bananal, passando por Mogi das Cruzes, Jacareí, São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá, Lorena e Areias;

- De São Paulo até Ubatuba, passando por Santos, São Sebastião e Caraguatatuba;

- De Santos até Iguape, passando por Conceição de Itanhaém.

Evidentemente dessas estradas "principais" saiam estradas menores (ainda!) para as mais povoações que a província de São Paulo tinha na época. E havia, ainda, o "Caminho do Mar", que foi, durante muito tempo considerado o pior caminho que havia no mundo...

Não devem os leitores imaginá-las como caminhos bem conservados, mesmo porque, pelas alturas do Século XIX, eram frequentes as queixas quanto ao descaso dos governantes no que se referia à conservação das estradas, isso nas mais diversas Províncias, e a despeito da importância econômica que pudessem ter. Apenas a título de exemplo, antes que as primeiras estradas de ferro começassem a operar, pela estrada de Ubatuba vinha a produção do Vale do Paraíba e do Sul de Minas, o que representava, em termos de carga, cerca de um milhão de arrobas anuais, com tráfego de 60.000 animais carregados. (²) A relevância por razões econômicas era, portanto, enorme, mas o estado de conservação da rota era lamentável.

Tropeiros na Serra do Ouro Branco, de acordo com gravura de Rugendas (³)

Eram as mulas, talvez, as maiores sofredoras com um tal sistema de transporte, e não só porque levavam as cargas no lombo. Há um relato feito pelo Príncipe Adalberto da Prússia, que viajou pelo Brasil em 1842 e que, é, a esse respeito, bastante revelador:

"A "estrada real" é aqui uma vereda, que sobe pela encosta da montanha, tão estreita que as tropas que encontrávamos se viam em não pequena dificuldade para se afastarem para o lado. Como o muar põe sempre a pata onde o da frente pisou, formam-se buracos de trinta até sessenta centímetros de profundidade no barro mole, verdadeiros depósitos de lama entre os quais fica sempre um pedaço de terra, por cima dos quais os animais só com muita dificuldade podem passar. Enfiam às vezes as patas dianteiras e as traseiras nesses buracos, encostando a barriga nos pedaços de terra que ficam entre eles e que se assemelham algo ao teclado de um piano, com o que se tornam um obstáculo quase insuperável. Em longos períodos de chuvas - e isto não faz parte aqui das raridades - os muares exaustos encontram muitas vezes a morte nestes terríveis caminhos, o que provam os muitos esqueletos destes animais que se encontram às suas margens, sendo este o motivo de os viajantes terem de prover-se de montadas de reserva." (⁴)

As tropas de muares, meus leitores, já há muito tempo deixaram de percorrer o Brasil, é verdade. Mas, de vez em quando, querendo alguém dizer que trabalha demais, afirma que "trabalha como um burro de carga". Triste reminiscência daqueles tempos, não?

(1) Consulte, para mais detalhes:

PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública de São Paulo. São Paulo: Vanorden, 1903, p. 19.

(2) Ibid., p. 262.

(3) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(4) ADALBERTO, Príncipe da Prússia. Brasil: Amazônia - Xingu. Brasília: Senado Federal, 2002, p. 122.

Veja também:

• As tropas de muares e seus tropeiros
• Vida de tropeiro
• O "fogão" dos tropeiros

Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 4

Não deveríamos ter estradas de ferro em lugar de tropas de muares?

Na postagem anterior mencionei um cálculo que apareceu no jornal O Agricultor Brasileiro em novembro de 1853, segundo o qual a perda com a morte de escravos em todas as Províncias brasileiras, a contar do ano da Independência (1822), seria de, pelo menos, 509.175 contos de réis, quantia essa que, se aplicada a juros de 6% ao ano, estaria produzindo naquele mesmo ano de 1853 uma renda anual superior a 30 mil contos de réis, um valor enorme para a época. Esse cálculo era feito na suposição de que um escravo morto significava imediatamente a compra de um novo escravo, prática que, conforme mostrei na primeira postagem desta série, era habitual entre os latifundiários brasileiros.

Pois bem, se todo esse dinheiro não se gastasse em escravos, que se poderia fazer com ele? A resposta vinha prontamente no jornal citado: devia ser investido na construção de ferrovias:

"Dada a hipótese que ela houvesse sido aplicada à confecção de estradas de ferro, e supondo que cada légua destas estradas importasse em cem contos de réis, teria hoje o Brasil não menos de 305 léguas de caminhos de ferro." (¹)

Não havia, no entanto, nesse ano de 1853, nem mesmo uns poucos metros de estrada de ferro devidamente inaugurados.

Expliquemos.

A parte mais lucrativa da lavoura brasileira era, no Século XIX, aquela destinada à exportação. Ocorre, no entanto, que muitas propriedades agrícolas localizavam-se bem longe dos portos e, por esse motivo, era preciso fazer transportar a produção, toda ela, até os locais de embarque, de onde seria enviada para a Europa e, um pouco mais tarde, também para os Estados Unidos. O caso é que esse transporte era feito, nem mais, nem menos, que nas costas de mulas!... Haja eficiência, pois.

Aqui o fazendeiro tinha duas possibilidades, e podia escolher uma delas ou, ainda, adotar um sistema misto: ter sua própria tropa de muares ou contratar os serviços de tropeiros. Em ambos os casos, teria grandes despesas, mas o pior era a condição das mercadorias, assim transportadas, quando finalmente chegavam aos portos, depois de serem carregadas, mundo afora, por caminhos péssimos e empoeirados, mal-acomodadas ao lombo dos pobres animais, e expostas de contínuo ao sol e à chuva. Tal sistema de transporte resultava em depreciação do produto, nem seria preciso dizer.

Tropa de mulas, de acordo com desenho aquarelado de Thomas Ender (²)

A despeito de um sistema tão deficiente, demorou para que as primeiras ferrovias chegassem a operar. Afinal, os investimentos em sua construção precisavam ser muito grandes e não havia certeza de que os lucros chegassem a ser compatíveis com os riscos envolvidos. Excetuando-se a pequena ferrovia de Mauá datada de 1854, linhas mais importantes somente começaram a funcionar a partir de fins da década de 1850. Resultaram, porém, em uma melhoria geral nas condições de exportação e provaram ser um investimento compensador. Ferrovias de São Paulo, por exemplo, em época de safra do café, chegavam a rejeitar o transporte de outras mercadorias, tal era a demanda dos cafeicultores para que o produto chegasse rapidamente ao porto de Santos. (³)

(1) O AGRICULTOR BRASILEIRO, Ano I, nº 1, p. 6. O Agricultor Brasileiro era um jornal voltado para a discussão de questões relacionadas à lavoura, como pretexto para divulgar máquinas e equipamentos agrícolas vendidos pela Casa Nathaniel Sands & C., instalada no Rio de Janeiro, Rua da Alfândega, nº 20, que editava a publicação.

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) Para ter uma ideia mais completa das mercadorias que eram transportadas nas ferrovias paulistas, veja a postagem "O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX".

Veja também:

• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 1
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 2
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 3