Tropas de muares que iam de Goiás ao porto de Santos no Século XIX

Detalhe de uma sela antiga

Antes que estradas de ferro fossem estabelecidas, o transporte entre as províncias litorâneas do Império do Brasil era, em grande parte, feito por via marítima. Já as províncias interiores permaneciam restritas ao multissecular transporte de mercadorias mediante o emprego de tropas de muares. A desvantagem era enorme.

No contexto da proposta de mudar a capital da Província de Goiás, e procurando defender a ideia de que o transporte fluvial de mercadorias seria vantajoso em relação ao sistema geralmente adotado, Couto de Magalhães, em seu livro Viagem ao Rio Araguaia (¹), fez uma lista dos trabalhadores que, costumeiramente, conduziam cada tropa de muares que ia do Brasil Central ao porto de Santos: dois arreeiros, dois ajudantes, dois camaradas dianteiros, dezoito tocadores de lote, um cozinheiro e um ajudante de cozinheiro (²). Toda essa gente devia receber pagamento pelo tempo que permanecia nas estradas, ainda que esse não fosse o único custo a ser considerado por quem se aventurava a exportar algum produto.
Se, porém, o escoamento da produção de Goiás fosse efetuado por navegação fluvial (³), talvez fosse possível alcançar as províncias do Norte, e daí o litoral, a um custo menor do que o admitido pela tradicional rota terrestre até o porto de Santos. Sem entrar no mérito dessa questão, cabe lembrar que, ainda de acordo com o mesmo autor, havia outro grave inconveniente no transporte terrestre com o emprego de mulas, ou seja, o limite óbvio às cargas que podiam ser levadas, tanto em massa quanto em volume, supondo tropas geralmente compostas por cerca de cento e oitenta animais, divididos em dezoito lotes, para uma carga equivalente a nove arrobas por animal (⁴) - lembrem-se, leitores, de que cada arroba corresponde a cerca de quinze quilos. Não era nada fácil ser mula de tropa...

Entende-se, portanto, a dificuldade que havia em fazer o transporte de cargas muito pesadas, principalmente quando não podiam ser divididas entre vários animais. Mas havia também o problema do volume: "[...] Por via das estradas do sul muitos objetos essenciais à nossa indústria aqui [em Goiás] não podem chegar, como sejam grandes alambiques, cilindros de ferro, etc. e mil outros instrumentos necessários para a indústria da cana, da extração do ouro e diamantes e para outras que jazem inexploradas até hoje por esse obstáculo [...]" (⁵), escreveu Couto de Magalhães.

O correr do tempo foi responsável por comprovar que, a despeito de todas as sugestões contrárias, os negócios entre províncias continuaram a fluir na direção da capital do Império e, gradualmente, também no rumo do porto de Santos, fortalecido pela expansão das exportações de café. Quanto à ideia de mudar a capital de Goiás, ela efetivamente saiu do papel - a partir da quarta década do Século XX.

(1) O objetivo da obra publicada por Couto de Magalhães em 1863 era a defesa da necessidade de uma mudança da capital da então Província de Goiás, já que Vila Boa (ou Cidade de Goiás), que fora muito conveniente no Século XVIII em virtude da mineração, estava situada em uma posição geográfica bastante desfavorável para a nova realidade da Província, depois que as jazidas auríferas haviam declinado.

(2) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Viagem ao Rio Araguaia. Goiás: Tipografia Provincial, 1864, p. 24.

(3) O projeto de Couto de Magalhães é que a navegação fluvial evoluísse o suficiente para ser feita por embarcações a vapor.

(4) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Op. cit., p. 24.

(5) Ibid., pp. 25 e 26.

Veja também:

• O "fogão" dos tropeiros
• Vida de tropeiro

Mercadorias que, no Século XIX, eram transportadas por mulas na Província do Rio de Janeiro

Antes da existência das ferrovias, o transporte de carga no Brasil era feito por animais. Em distâncias menores ou em terrenos muito acidentados, como o Caminho do Mar, quase tudo era carregado por escravos. Rapidez, portanto, não era exatamente uma virtude desse sistema, e as quantidades transportadas também não podiam ser enormes. Além disso, a condição de chegada das mercadorias variava de forma significativa, em particular no caso de alimentos e outros artigos perecíveis. Quem podia garantir a qualidade do charque, por exemplo, depois de exposto à chuvarada de certas épocas do ano?

Tratando do transporte de mercadorias na Província do Rio de Janeiro durante o Império, o segundo barão de Paty do Alferes, Francisco Peixoto de Lacerda Werneck, escreveu:

"Ainda na nossa província se fazem todos os transportes às costas de bestas, e nelas se conduz milhões de arrobas de café, muito açúcar, aguardente, toda a casta de legumes que vão ao nosso mercado, galinhas, os toucinhos, carnes de porco, os belos queijos que nos vêm das províncias do interior, os seus algodões em tecido e em rama, o chá que nos principia a vir como um gigantesco ensaio, tudo, em uma palavra, vem carregado às costas destes animais, que nos trazem também o ouro das minas, os seus diamantes e pedras preciosas." (¹)

Caravana de mercadores, de acordo com Rugendas (²)

Quando são considerados todos os inconvenientes do transporte por animais, parece difícil crer que tenha demorado tanto a iniciativa da implantação de ferrovias. Faltava vontade política (³), os investimentos necessários eram, de fato, muito altos, porém o mais chocante era a conformação e mesmo a ignorância que impregnava a mentalidade dos grandes produtores rurais da época, perfeitamente convencidos de que tudo o que precisavam para garantir bons lucros era de um ótimo plantel de escravos e de animais de carga. Não soará espantoso, diante de tanta falta de visão, que chegassem a confundir uns com os outros. Não tinham a capacidade de perceber que o mundo passava por uma rápida evolução no âmbito industrial e tecnológico e que, no ritmo moroso das mulas, as exportações brasileiras, já muito comprometidas pela monocultura, acabariam perdendo o reduzido espaço de que dispunham.

(1) WERNECK, Francisco Peixoto de Lacerda. Memória Sobre a Fundação e Custeio de uma Fazenda na Província do Rio de Janeiro 2ª ed. Rio de Janeiro: Laemmert, 1863, pp. 117 e 118.

(2) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence ao acervo da Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização.

(3) No Rio de Janeiro a iniciativa privada foi decisiva, ainda que tenha se mostrado um desastre para o ousado Mauá; em São Paulo foram espantosos os debates travados em torno do assunto das ferrovias na Assembleia Provincial. A ignorância e a teimosia eram, em alguns casos, notáveis.

Veja também:

• Homenagem às mulas dos tropeiros
• Como eram as viagens terrestres antes da existência de ferrovias