Fazendeiros que não moravam em fazendas

Período Regencial. Nada, ainda, de ferrovias - o transporte de mercadorias era feito por tropas de muares. Eram os pobres animais que tinham de conduzir, serra abaixo, até o porto de Santos, grande parte do que se produzia na Província de São Paulo e que se destinava à comercialização em outras Províncias ou no Exterior.
O fazendeiro, porém, rico senhor de terras, não morava em sua fazenda. Era, como se costuma dizer, absenteísta, para desgosto dos jovens estudantes que se assustam com o vocábulo. Não há motivo: designa, apenas, alguém que está ausente. Os fazendeiros, muitas, vezes, estavam mesmo, mas com um bom motivo. 
Embora o termo seja empregado frequentemente para fazendeiros do período áureo da exportação do café na segunda metade do Século XIX, não foi com eles que teve início o costume de residir na capital da Província, e não na fazenda. Nos dias do Período Regencial já era assim, conforme se pode ler nesta observação feita por Daniel P. Kidder (¹):

"Os subúrbios e os arredores de São Paulo são muito interessantes e neles encontram-se numerosas residências elegantes, cercadas de jardins. A cidade é o centro de convergência de toda a Província. Muitos dentre os fazendeiros mais abastados têm casas na cidade e só permanecem algum tempo na fazenda, pois, de São Paulo, podem melhor orientar a venda de suas safras, à medida que passam serra abaixo em demanda do mercado." (²) 

Portanto, o foco das atividades dos grandes fazendeiros estava na comercialização vantajosa, ficando para outros o cuidado com a produção. Era um modo de pensar a atividade agrícola, e tudo o que a ela se relacionava, muito diferente do que se verificara nos séculos precedentes. E, se já era assim nos dias da Regência, muito mais o seria quando a produção cafeeira de São Paulo crescesse e ganhasse o mundo, durante o Segundo Reinado. 

(1) Pastor e missionário metodista americano, Daniel P. Kidder esteve no Brasil entre 1837 e 1840. 
(2) KIDDER, Daniel P. Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil, trad. Moacir N. Vasconcelos. Brasília: Senado Federal, 2001, p. 198.

Veja também:

• A implantação de ferrovias e o desenvolvimento da lavoura cafeeira em São Paulo
• O que era indispensável em uma fazenda de café no Século XIX
• Nos terreiros das antigas fazendas de café

A província de São Paulo tinha exportações modestas em meados do Século XIX

A edição de 16 de abril de 1852 do jornal Aurora Paulistana trouxe esta tabela com os preços praticados nos gêneros de exportação que podiam ser encontrados no porto de Santos, na Província de São Paulo:

A lista de gêneros exportáveis incluía aguardente, arroz, açúcar, café, chá, canjica, farinha de mandioca, farinha de milho, feijão, fumo, lenha, mate, meios de sola, milho, pano de algodão, queijos e toucinho. Muito pouco, já se vê, e ainda que seja razoável supor que, mesmo não sendo mencionados na lista, outros itens de menor expressão também estivessem disponíveis, fica claro que absolutamente nada era resultado de alguma atividade industrial muito complexa - predominavam artigos provenientes da agricultura. A mesma tabela permite ainda constatar que o porto de Santos, além de escoar a produção originária da Província de São Paulo, exportava, também, o que vinha de Minas Gerais e de outras áreas adjacentes. 
Tropas de mulas eram, na maioria dos casos, as responsáveis pela condução das mercadorias, do local de origem ao porto. Além disso, "exportar", nesse contexto, não significava, necessariamente, enviar o que quer que fosse para outros países. Podia ser referência ao comércio entre diferentes províncias do Império.

Vejam, leitores, que sendo tão pobre a pauta de exportações, será justo considerar que não podia ser grande coisa a de importações. Afinal, quem não vende também não tem como comprar. Mas esse cenário logo iria sofrer uma mudança radical. Causas? Café e ferrovias.

Quando as lavouras de café atingiram o chamado "oeste paulista", a produção explodiu. Havia mercado, as exportações de café cresceram, mas a dificuldade de escoar a produção até o porto de Santos era enorme, sem falar no quanto a mercadoria, transportada por muares, se deteriorava, exposta às intempéries, até que, serra abaixo, finalmente fosse embarcada. 

A implantação de ferrovias mudou esse cenário (¹). O café podia ir em maior quantidade, de lugares mais distantes (onde as condições de clima e solo eram favoráveis à lavoura), e chegava ao porto mais rápido e sem grandes danos. O custo do transporte ferroviário compensava. E, maiores vendas, maiores lucros... As importações cresceram (²), com um número significativo de artigos de luxo para atender à demanda dos novos senhores do café e de suas famílias. A urbanização tomou impulso, a vinda de imigrantes foi considerada uma solução para a crescente demanda por mão de obra. Grandes transformações, é verdade, e, junto delas, novos problemas (como sempre acontece), alguns deles tão teimosos que persistem até hoje.

(1) A inauguração completa da ferrovia entre Santos e Jundiaí pela São Paulo Railway Company ocorreu em fevereiro de 1867.
(2) Uma ideia das importações e exportações a partir da implantação de estradas de ferro pode ser obtida pela leitura da seguinte postagem: O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX.

Veja também:

• Dificuldades para a exportação de produtos agrícolas no Brasil do Século XIX
• Exportações brasileiras em meados do Século XIX

Tropas de muares que iam de Goiás ao porto de Santos no Século XIX

Detalhe de uma sela antiga

Antes que estradas de ferro fossem estabelecidas, o transporte entre as províncias litorâneas do Império do Brasil era, em grande parte, feito por via marítima. Já as províncias interiores permaneciam restritas ao multissecular transporte de mercadorias mediante o emprego de tropas de muares. A desvantagem era enorme.

No contexto da proposta de mudar a capital da Província de Goiás, e procurando defender a ideia de que o transporte fluvial de mercadorias seria vantajoso em relação ao sistema geralmente adotado, Couto de Magalhães, em seu livro Viagem ao Rio Araguaia (¹), fez uma lista dos trabalhadores que, costumeiramente, conduziam cada tropa de muares que ia do Brasil Central ao porto de Santos: dois arreeiros, dois ajudantes, dois camaradas dianteiros, dezoito tocadores de lote, um cozinheiro e um ajudante de cozinheiro (²). Toda essa gente devia receber pagamento pelo tempo que permanecia nas estradas, ainda que esse não fosse o único custo a ser considerado por quem se aventurava a exportar algum produto.
Se, porém, o escoamento da produção de Goiás fosse efetuado por navegação fluvial (³), talvez fosse possível alcançar as províncias do Norte, e daí o litoral, a um custo menor do que o admitido pela tradicional rota terrestre até o porto de Santos. Sem entrar no mérito dessa questão, cabe lembrar que, ainda de acordo com o mesmo autor, havia outro grave inconveniente no transporte terrestre com o emprego de mulas, ou seja, o limite óbvio às cargas que podiam ser levadas, tanto em massa quanto em volume, supondo tropas geralmente compostas por cerca de cento e oitenta animais, divididos em dezoito lotes, para uma carga equivalente a nove arrobas por animal (⁴) - lembrem-se, leitores, de que cada arroba corresponde a cerca de quinze quilos. Não era nada fácil ser mula de tropa...

Entende-se, portanto, a dificuldade que havia em fazer o transporte de cargas muito pesadas, principalmente quando não podiam ser divididas entre vários animais. Mas havia também o problema do volume: "[...] Por via das estradas do sul muitos objetos essenciais à nossa indústria aqui [em Goiás] não podem chegar, como sejam grandes alambiques, cilindros de ferro, etc. e mil outros instrumentos necessários para a indústria da cana, da extração do ouro e diamantes e para outras que jazem inexploradas até hoje por esse obstáculo [...]" (⁵), escreveu Couto de Magalhães.

O correr do tempo foi responsável por comprovar que, a despeito de todas as sugestões contrárias, os negócios entre províncias continuaram a fluir na direção da capital do Império e, gradualmente, também no rumo do porto de Santos, fortalecido pela expansão das exportações de café. Quanto à ideia de mudar a capital de Goiás, ela efetivamente saiu do papel - a partir da quarta década do Século XX.

(1) O objetivo da obra publicada por Couto de Magalhães em 1863 era a defesa da necessidade de uma mudança da capital da então Província de Goiás, já que Vila Boa (ou Cidade de Goiás), que fora muito conveniente no Século XVIII em virtude da mineração, estava situada em uma posição geográfica bastante desfavorável para a nova realidade da Província, depois que as jazidas auríferas haviam declinado.

(2) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Viagem ao Rio Araguaia. Goiás: Tipografia Provincial, 1864, p. 24.

(3) O projeto de Couto de Magalhães é que a navegação fluvial evoluísse o suficiente para ser feita por embarcações a vapor.

(4) MAGALHÃES, José Vieira Couto de. Op. cit., p. 24.

(5) Ibid., pp. 25 e 26.

Veja também:

• O "fogão" dos tropeiros
• Vida de tropeiro