A chegada da locomotiva a vapor

Locomotiva a vapor (¹)

A fumaça e o tschuk-tschuk-tschuk característico não deixavam dúvidas: dobrando uma leve curva, lá vinha a locomotiva a vapor, a primeira a chegar àquelas paragens, trazendo consigo dois carros para os passageiros ilustres da viagem inaugural. Há algum tempo, trabalhadores haviam suado debaixo do sol intenso para a implantação dos trilhos. Agora, finalmente, ela aparecia, e toda gente corria rumo à pequena estação para ver a maravilha moderna. Bandeirinhas coloridas que o vento agitava mostravam que esse era mesmo um dia de festa. Quem é que iria querer economizar papel de seda nessa ocasião?
 Um cheiro intenso de carvão queimado tomava conta dos arredores. Promessas de progresso, desenvolvimento, um futuro melhor para a vilazinha interiorana andavam de boca em boca. Bandos de meninos curiosos chegavam tão perto quanto podiam da máquina fumegante. Os mais velhos, com mais compostura, olhavam admirados. Havia até quem se persignasse - era a primeira vez que se via alguma coisa correndo por conta própria, sem ser puxada por cavalos, mulas ou jumentos.
Tschuk-tschuk--tschuk---tschuk----tschuk...

A estrela do dia parece resfolegar. Estará cansada? 
Ouve-se o estalar dos fogos de artifício. O pequeno ajuntamento aplaude os discursos grandiloquentes dos figurões que desejam ser vistos como porta-vozes da modernidade (²). Aqui e ali, circulam comentários do povinho embasbacado.
 Depois da necessária manutenção, maquinista e foguista estão novamente a postos, e lá se vão locomotiva, carros, passageiros. Ouve-se um longo apito e, aos poucos, o tschuk----tschuk---tschuk--tschuk-tschuk da composição que, acelerando, deixa a vila para trás, indo causar espanto em outra povoação.

Nem tudo, porém, é festa. Há medo, também. É sempre assim com as grandes novidades.

Antes das ferrovias, eram poucas as pessoas que viajavam. Havia os tropeiros, é certo, que viajavam continuamente por dever do ofício. Havia gente abastada que ia, de vez em quando, à capital do Império. O cúmulo do luxo cabia aos grandes monocultores que, pelo menos uma vez na vida, reuniam a família e, cruzando o Atlântico, iam à Europa. As coisas que vinham contando deixavam a gente comum boquiaberta, até porque gente comum dificilmente teria como interromper a rotina de trabalho, quase sempre na roça, para ir correr mundo. Compreende-se que, diante das novas perspectivas, havia quem temesse o desmoronar do mundo que até ali parecera tão seguro. Era modorrento, sim, mas isso só sabiam os que já haviam visto algo mais do que a vila e as fazendas ao seu redor.

Havia, além disso, o medo da velocidade. Não se riam, leitores. Uma locomotiva a vapor do Século XIX, desde que em boa forma, podia desenvolver uns cinquenta quilômetros por hora, o que era alucinante para a época. Tenham em mente que a percepção do que é uma "velocidade alucinante" tem mudado muito nos três últimos séculos. Havia quem jurasse que jamais poria os pés em um carro ferroviário. Havia quem, dentro de um trem, tivesse forte vertigem, e não era por causa do balanço desconfortável dos carros e vagões. Montar uma mula parecia infinitamente mais seguro.

Não se pode, contudo, subestimar as mudanças que as ferrovias introduziram no Brasil. As notícias que, no melhor dos casos, viajavam a cavalo, passaram a vir com os trens. Jornais da capital, que podiam antes levar semanas para chegar, vinham no mesmo dia da edição, ou, se tanto, no dia seguinte. Para um Brasil em que havia ainda escravidão, uma mudança notável na demografia de algumas regiões foi introduzida com as levas quase contínuas de imigrantes europeus que o transporte ferroviário fazia chegar às terras do chamado "Oeste Paulista". Eram trabalhadores livres, que pretendiam encontrar ocupação e um lugar onde viver com dignidade, ainda que, para muitos deles, os anos seguintes se provassem de amarga decepção.

Ferrovias, é fato, foram implantadas com a ideia de melhorar as condições de transporte para a produção agrícola que se queria exportar - quem é que poderia, em sã consciência, achar que carros de bois, mulas e escravos eram o modo mais adequado de levar café aos portos? Mas foram, também, um fator poderoso de urbanização e de mudanças, ainda que lentas, nos hábitos de consumo, pela maior variedade de mercadorias que tornavam disponíveis. Viajar, de vez em quando, já podia andar na perspectiva de um número muito maior de pessoas. Novas ideias políticas transitavam pelos trilhos de ferro.

(1) Esta locomotiva a vapor foi restaurada pela ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.

(2) Em alguns casos, houve inaugurações portentosas para os padrões da segunda metade do Século XIX, em que o trem da viagem inaugural levava o próprio imperador D. Pedro II e outras figuras de destaque do Império. 


Veja também:

• Ferrovias perigosas

Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 4

Não deveríamos ter estradas de ferro em lugar de tropas de muares?

Na postagem anterior mencionei um cálculo que apareceu no jornal O Agricultor Brasileiro em novembro de 1853, segundo o qual a perda com a morte de escravos em todas as Províncias brasileiras, a contar do ano da Independência (1822), seria de, pelo menos, 509.175 contos de réis, quantia essa que, se aplicada a juros de 6% ao ano, estaria produzindo naquele mesmo ano de 1853 uma renda anual superior a 30 mil contos de réis, um valor enorme para a época. Esse cálculo era feito na suposição de que um escravo morto significava imediatamente a compra de um novo escravo, prática que, conforme mostrei na primeira postagem desta série, era habitual entre os latifundiários brasileiros.

Pois bem, se todo esse dinheiro não se gastasse em escravos, que se poderia fazer com ele? A resposta vinha prontamente no jornal citado: devia ser investido na construção de ferrovias:

"Dada a hipótese que ela houvesse sido aplicada à confecção de estradas de ferro, e supondo que cada légua destas estradas importasse em cem contos de réis, teria hoje o Brasil não menos de 305 léguas de caminhos de ferro." (¹)

Não havia, no entanto, nesse ano de 1853, nem mesmo uns poucos metros de estrada de ferro devidamente inaugurados.

Expliquemos.

A parte mais lucrativa da lavoura brasileira era, no Século XIX, aquela destinada à exportação. Ocorre, no entanto, que muitas propriedades agrícolas localizavam-se bem longe dos portos e, por esse motivo, era preciso fazer transportar a produção, toda ela, até os locais de embarque, de onde seria enviada para a Europa e, um pouco mais tarde, também para os Estados Unidos. O caso é que esse transporte era feito, nem mais, nem menos, que nas costas de mulas!... Haja eficiência, pois.

Aqui o fazendeiro tinha duas possibilidades, e podia escolher uma delas ou, ainda, adotar um sistema misto: ter sua própria tropa de muares ou contratar os serviços de tropeiros. Em ambos os casos, teria grandes despesas, mas o pior era a condição das mercadorias, assim transportadas, quando finalmente chegavam aos portos, depois de serem carregadas, mundo afora, por caminhos péssimos e empoeirados, mal-acomodadas ao lombo dos pobres animais, e expostas de contínuo ao sol e à chuva. Tal sistema de transporte resultava em depreciação do produto, nem seria preciso dizer.

Tropa de mulas, de acordo com desenho aquarelado de Thomas Ender (²)

A despeito de um sistema tão deficiente, demorou para que as primeiras ferrovias chegassem a operar. Afinal, os investimentos em sua construção precisavam ser muito grandes e não havia certeza de que os lucros chegassem a ser compatíveis com os riscos envolvidos. Excetuando-se a pequena ferrovia de Mauá datada de 1854, linhas mais importantes somente começaram a funcionar a partir de fins da década de 1850. Resultaram, porém, em uma melhoria geral nas condições de exportação e provaram ser um investimento compensador. Ferrovias de São Paulo, por exemplo, em época de safra do café, chegavam a rejeitar o transporte de outras mercadorias, tal era a demanda dos cafeicultores para que o produto chegasse rapidamente ao porto de Santos. (³)

(1) O AGRICULTOR BRASILEIRO, Ano I, nº 1, p. 6. O Agricultor Brasileiro era um jornal voltado para a discussão de questões relacionadas à lavoura, como pretexto para divulgar máquinas e equipamentos agrícolas vendidos pela Casa Nathaniel Sands & C., instalada no Rio de Janeiro, Rua da Alfândega, nº 20, que editava a publicação.

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) Para ter uma ideia mais completa das mercadorias que eram transportadas nas ferrovias paulistas, veja a postagem "O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX".

Veja também:

• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 1
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 2
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 3