A implantação de ferrovias e o desenvolvimento da lavoura cafeeira em São Paulo

Que impacto exerceu a implantação de ferrovias no Estado de São Paulo? Segundo dados citados por Adolpho Augusto Pinto em História da Viação Pública em de São Paulo (¹), no ano em que foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário na então Província de São Paulo, a situação era a seguinte:

Já na entrada do Século XX podia ser constatada uma mudança radical:

Muita coisa aconteceu nesses poucos anos. O Brasil, que era um Império, viera a ser uma República, de modo que a antiga Província agora recebia o nome de Estado de São Paulo. O trabalho escravo fora extinto e os trens vinham de Santos apinhados de imigrantes que jogavam todas as suas esperanças nas férteis terras do chamado Oeste Paulista (²). A virada econômica, para Adolpho Augusto Pinto, um entusiasta das ferrovias, era decorrente da implantação dos "caminhos de ferro":

"Pois bem, aparece o caminho de ferro, aperfeiçoa-se a viação pública, e o resultado é como se no organismo social se tivesse inoculado o seu princípio vital. [...]." (³)

Ora, leitores, seria ingenuidade supor que a simples implantação de ferrovias produziu essa mágica. As ferrovias - muito importantes, sim - foram estabelecidas porque havia uma demanda por transportes que justificava o investimento. Por outro lado, é forçoso considerar que, havendo ferrovias, era mais fácil exportar café e o produto chegava ao porto em melhores condições para satisfazer às exigências do mercado. Compensava, pois, expandir a lavoura, e isso se fez com tal exagero que, por superprodução, acarretou um decréscimo nos preços internacionais do café (embora essa não fosse a única causa).

Para produzir mais, nas condições vigentes no Brasil do Século XIX, em que predominava baixíssima mecanização da agricultura, era necessário mão de obra além da já existente no País, daí a ênfase na imigração, secundada pela situação política e econômica na Europa. Populações que se viam sem perspectivas favoráveis no país de origem vinham buscar novas oportunidades no Continente Americano.

No limiar do Século XX, São Paulo não era só café. Mas era principalmente café. As ferrovias foram, em parte, causa e consequência para esse cenário. 

(1) PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública de São Paulo. São Paulo: Typographia e Papelaria de Vanorden & Cia., 1903, p. 315.

(2) Que não correspondia ao Oeste geográfico do Estado de São Paulo.

(3) PINTO, Adolpho Augusto. Op. cit., p. 315.

Veja também:

• O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX
• A chegada da locomotiva a vapor

Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 4

Não deveríamos ter estradas de ferro em lugar de tropas de muares?

Na postagem anterior mencionei um cálculo que apareceu no jornal O Agricultor Brasileiro em novembro de 1853, segundo o qual a perda com a morte de escravos em todas as Províncias brasileiras, a contar do ano da Independência (1822), seria de, pelo menos, 509.175 contos de réis, quantia essa que, se aplicada a juros de 6% ao ano, estaria produzindo naquele mesmo ano de 1853 uma renda anual superior a 30 mil contos de réis, um valor enorme para a época. Esse cálculo era feito na suposição de que um escravo morto significava imediatamente a compra de um novo escravo, prática que, conforme mostrei na primeira postagem desta série, era habitual entre os latifundiários brasileiros.

Pois bem, se todo esse dinheiro não se gastasse em escravos, que se poderia fazer com ele? A resposta vinha prontamente no jornal citado: devia ser investido na construção de ferrovias:

"Dada a hipótese que ela houvesse sido aplicada à confecção de estradas de ferro, e supondo que cada légua destas estradas importasse em cem contos de réis, teria hoje o Brasil não menos de 305 léguas de caminhos de ferro." (¹)

Não havia, no entanto, nesse ano de 1853, nem mesmo uns poucos metros de estrada de ferro devidamente inaugurados.

Expliquemos.

A parte mais lucrativa da lavoura brasileira era, no Século XIX, aquela destinada à exportação. Ocorre, no entanto, que muitas propriedades agrícolas localizavam-se bem longe dos portos e, por esse motivo, era preciso fazer transportar a produção, toda ela, até os locais de embarque, de onde seria enviada para a Europa e, um pouco mais tarde, também para os Estados Unidos. O caso é que esse transporte era feito, nem mais, nem menos, que nas costas de mulas!... Haja eficiência, pois.

Aqui o fazendeiro tinha duas possibilidades, e podia escolher uma delas ou, ainda, adotar um sistema misto: ter sua própria tropa de muares ou contratar os serviços de tropeiros. Em ambos os casos, teria grandes despesas, mas o pior era a condição das mercadorias, assim transportadas, quando finalmente chegavam aos portos, depois de serem carregadas, mundo afora, por caminhos péssimos e empoeirados, mal-acomodadas ao lombo dos pobres animais, e expostas de contínuo ao sol e à chuva. Tal sistema de transporte resultava em depreciação do produto, nem seria preciso dizer.

Tropa de mulas, de acordo com desenho aquarelado de Thomas Ender (²)

A despeito de um sistema tão deficiente, demorou para que as primeiras ferrovias chegassem a operar. Afinal, os investimentos em sua construção precisavam ser muito grandes e não havia certeza de que os lucros chegassem a ser compatíveis com os riscos envolvidos. Excetuando-se a pequena ferrovia de Mauá datada de 1854, linhas mais importantes somente começaram a funcionar a partir de fins da década de 1850. Resultaram, porém, em uma melhoria geral nas condições de exportação e provaram ser um investimento compensador. Ferrovias de São Paulo, por exemplo, em época de safra do café, chegavam a rejeitar o transporte de outras mercadorias, tal era a demanda dos cafeicultores para que o produto chegasse rapidamente ao porto de Santos. (³)

(1) O AGRICULTOR BRASILEIRO, Ano I, nº 1, p. 6. O Agricultor Brasileiro era um jornal voltado para a discussão de questões relacionadas à lavoura, como pretexto para divulgar máquinas e equipamentos agrícolas vendidos pela Casa Nathaniel Sands & C., instalada no Rio de Janeiro, Rua da Alfândega, nº 20, que editava a publicação.

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) Para ter uma ideia mais completa das mercadorias que eram transportadas nas ferrovias paulistas, veja a postagem "O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX".

Veja também:

• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 1
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 2
• Causas do atraso da agricultura brasileira no Século XIX - Parte 3

A expansão da malha ferroviária e os confrontos com a população indígena

A "marcha do café", nome que se deu à expansão da área em que esse produto era cultivado, indo do Vale do Paraíba à região central do Estado de São Paulo e, depois, a pontos ainda mais distantes, somente foi possível porque a expansão da malha ferroviária permitia que as safras fossem escoadas em direção ao porto de Santos, de onde eram enviadas para diversos países. Se não fosse assim, o limite para a área cultivável não seria muito elástico, porque, na época, antes que as ferrovias se implantassem, tudo o que se produzia para exportação conduzia-se aos portos nas costas de muares, em tropas, por isso, geralmente numerosas. Ora, quão longe se poderia ir nessas condições? Muito provavelmente, não muito além do que a região onde estava situada a fazenda Ibicaba, grande centro produtor de café (¹).

As ferrovias, a partir das últimas décadas do século XIX, mudaram tudo. Se a terra e o clima fossem favoráveis, podia-se ir cada vez mais longe, produzindo muito, muito café - o que, aliás, contribuiu para a desvalorização do produto, mas isso já é outra questão. Que outro impedimento poderia haver?

Havia. É que as terras mais a oeste eram habitadas. Habitadas por povos indígenas, que iam, obviamente contra sua vontade, sendo empurrados rumo ao interior, ao mesmo tempo em que, por várias razões, sua população decrescia. A revista carioca O Malho referiu-se, com sarcasmo, a esse "fenômeno" em uma edição datada de 22 de setembro de 1906 (²), conforme se pode ver abaixo:

Jorge Tibiriçá,
Presidente estadual entre
1904 e 1908. (⁴)

Cabem, por suposto, algumas explicações. Houve confrontos entre os índios e os  que trabalhavam para expandir a área cultivada, na tentativa de expulsar os primeiros (um mapa da Império chegara a  referir-se ao Oeste geográfico da então Província de São Paulo como sendo habitada por "indígenas ferozes"). O "chefe Tibiriçá" do texto de O Malho é uma referência ao Presidente estadual (³) Jorge Tibiriçá que comandava o Estado de São Paulo nesta fase de expansão tanto das ferrovias quanto da lavoura cafeeira e de outros cultivos agrícolas. Expansão feita, muitas vezes literalmente, a ferro e fogo. Custou também a vida de uma multidão de indígenas, dizimados não apenas pelas balas das armas dos colonos, mas também por enfermidades que lhes eram fatais, como a varíola, por exemplo, em epidemias que não eram meros acidentes. Um autêntico genocídio.

(1) Na época, nos limites de Limeira e Rio Claro, atual município de Cordeirópolis, SP.

(2) O MALHO, Ano V, nº 210, 22 de setembro de 1906.

(3) Os governadores de Estado eram então chamados de presidentes estaduais.

(4) VIDA MODERNA, Ano II, números 29 e 30, 25 de dezembro de 1907.

Veja também:

• Os índios pagaram a conta
• Quer um cafezinho, senhor? O princípio da agricultura cafeeira no Brasil

O surgimento de povoações no Brasil - As ferrovias como fator de urbanização

As várias possibilidades de origem de núcleos urbanos no Brasil que abordei em postagens anteriores são válidas desde o período colonial. A de hoje, no entanto, somente apareceu nas décadas finais do Império.

De modo análogo ao que ocorreu em muitos outros países, também no Brasil o século XIX foi marcado pela implantação de uma malha ferroviária. Nesse caso específico, tinha por principal objetivo atender às regiões produtoras de café, com o fim de facilitar a exportação, ainda que a circulação de passageiros também fosse levada em conta.

Se observarmos mapas antigos, mostrando a expansão dos "caminhos de ferro", como se dizia na época, é possível verificar um fenômeno curioso: o trajeto não era planejado apenas para alcançar as cidades já existentes, onde eram construídas as estações ferroviárias mais importantes, mas muitas vezes era desenhado de modo a passar o mais próximo possível das grandes fazendas. E foi aí que as ferrovias tornaram-se um importante fator para o surgimento de novos núcleos urbanos.

A lógica do processo era quase sempre assim:

1) Uma pequena estação era construída nas imediações de uma fazenda dedicada à cafeicultura, facilitando o embarque da produção com destino aos portos;

2) Alguns funcionários da ferrovia precisavam, por razões de trabalho, residir próximo à estação, e assim algumas casas, eram construídas;

3) Esses moradores e suas famílias tinham, naturalmente, necessidades de consumo, o que atraía alguns pequenos comerciantes para a localidade;

4) Gradualmente, a pequena vila crescia, de modo que a primitiva estação dava origem a uma cidade.

Estação Ferroviária Manuel Leme, na cidade de Leme (SP), atualmente usada
como terminal para ônibus urbanos

Um exemplo interessante é a cidade de Leme, no interior de São Paulo. Em 1877 inaugurou-se a Estação Manuel Leme (tendo o nome do proprietário da fazenda de café mais próxima), ao redor da qual se estabeleceu uma povoação. Só depois é que veio a primeira capela, ou seja, neste caso a ferrovia inverteu a ordem habitual de urbanização que, durante séculos, havia predominado no Brasil.

Veja também:

• O surgimento de povoações no Brasil - Introdução
• O surgimento de povoações no Brasil - As vilas litorâneas
• O surgimento de povoações no Brasil - Núcleos urbanos decorrentes da mineração
• O surgimento de povoações no Brasil- Núcleos urbanos formados ao redor de capelas