Coches, tílburis, carruagens

Transporte urbano com tração animal



Câmara dos Senadores, tendo, nas imediações, veículos de tração animal (¹)

O Paço Imperial, construído no Rio de Janeiro no Século XVIII, para servir,  inicialmente, como residência do Governador (vice-rei), era dotado de duas cocheiras, segundo descrição de Joaquim Manuel de Macedo:
"A face do norte apresentava [...] um pórtico fronteiro a outro igual da face do sul, dando entrada para o saguão, e além desse, mais dois para serventia particular, e entre eles duas cocheiras e dezenove janelas de peitoril." (²)
Não se espantem os leitores: cocheiras eram absolutamente necessárias. Animais que serviam ao transporte de humanos e de carga precisavam de moradia.
Muita gente andava a cavalo; em áreas urbanas, porém, a maioria das pessoas preferia os "carros", que podiam ser coches, seges, troles, tílburis, e assim por diante.
Como a maioria de nós, gente do século XXI, não tem a menor intimidade com o uso desses veículos, vai aqui um pequeno dicionário para alguns deles, sem nenhuma pretensão a rigor técnico, apenas para dar uma ideia:

Sege - tinha só um par de rodas e um assento. Cortinas ocultavam o(s) passageiro(s).
Coche - semelhante à sege, mas geralmente com quatro rodas.
Carruagem - Montada sobre molas, para reduzir o impacto ao passar por buracos e outras irregularidades do terreno (não pouco frequentes).
Carroça - com duas ou quatro rodas, servia para o transporte de carga. Era puxada por cavalos, burros ou mulas.
Trole - era uma carruagem bem simples, que se usava para o transporte de passageiros, principalmente no interior do Brasil.
Tílburi - Tinha um só par de rodas, com um único animal de tração.


Um fiacre, desenho de Thomas Ender (³)

A literatura brasileira do Século XIX contém numerosas referências a meios de transporte com tração animal, mesmo porque eles eram parte da vida quotidiana de quase todo mundo. Em Dom Casmurro, por exemplo, a personagem que dá título à obra relata o apreço que tinha, na infância, por passear na sege de propriedade do pai. Bentinho contará por si mesmo:
"Era uma velha sege obsoleta, de duas rodas, estreita e curta, com duas cortinas de couro na frente, que corriam para os lados quando era preciso entrar ou sair. Cada cortina tinha um óculo de vidro, por onde eu gostava de espiar para fora.

- Senta, Bentinho!

- Deixa espiar, mamãe!
E em pé, quando era mais pequeno, metia a cara no vidro, e via o cocheiro com as suas grandes botas, escanchado na mula da esquerda, e segurando a rédea da outra; na mão levava o chicote grosso e comprido. Tudo incômodo, as botas, o chicote e as mulas, mas ele gostava e eu também."
É bom lembrar que a maioria das pessoas, nas cidades, fazia uso de "carros de aluguel", num sistema semelhante aos modernos táxis, mas havia quem tivesse seu próprio meio de transporte. A propósito, quem tinha, por exemplo, um coche particular, devia ter, também, um escravo ou empregado para a função de cocheiro ou condutor. Nos carros de aluguel o cocheiro era, em geral, assalariado para a função. É também de Machado de Assis esse trechinho de Quincas Borba que nos permite entrever o fato de que cocheiros podiam, afinal, ser pessoas que apreciavam informações em primeira mão, o que obrigava casais apaixonados à guarda de um comportamento, digamos, discreto:

"Não percamos estes momentos; vamos dizer nomes ternos; mas baixo, baixinho, para que os malandros da almofada do carro não escutem. Para que há de haver cocheiros neste mundo? Se o carro andasse por si, a gente falava à vontade, e iria ao fim da Terra."


Meio-coche, desenho aquarelado de Thomas Ender (⁴)

(1) ____________ O Brasil Pitoresco e Monumental. Rio de Janeiro: E. Rensburg, 1856. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) MACEDO, Joaquim Manuel de. Um Passeio Pela Cidade do Rio de Janeiro. Brasília: Senado Federal, 2005, p. 36.

(3) Fiacre, desenho de Thomas Ender. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(4) Meio-coche, desenho aquarelado de Thomas Ender. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Um pequeno degrau móvel para as princesas
• Quando as carroças povoavam as ruas

"Clérigos revoltosos e travessos"

"...Se nos lugares de sua Comarca houver alguns clérigos revoltosos e travessos, diziam as Ordenações do Reino (*), o fará notificar aos prelados, para que os castiguem; e não o querendo eles fazer, no-lo fará saber, para nisso provermos como nos bem e justiça parecer."

Pois bem, meus leitores, houve no Século XVIII um religioso franciscano de nome Francisco Tavares Cabral que, segundo a Nobiliarchia Paulistana, de Pedro Taques de Almeida Paes Leme, cansou-se da vida na clausura, de modo que, fugindo do Rio de Janeiro, foi aventurar-se em Vila Boa de Goiás, onde, de antemão, já se encontravam suas irmãs. Deve ter imaginado que, tão longe, sertão adentro, ninguém iria trazer-lhe incômodos.

Sucede, porém, que o infeliz teve de defrontar-se com o sargento-mor Antônio Ribeiro Leal, um sujeito que, levando as Ordenações muito a sério, prendeu o frade fujão e o remeteu, acorrentado, ao Superior de sua Ordem no Rio de Janeiro. Lá foi simplesmente trancafiado na prisão da qual, para isso, dispunham os franciscanos. Sigo com a narrativa de Pedro Taques:

"Com o decurso dos anos se consumou a pena do castigo, e foi posto em liberdade fora dos cárceres em que se tinha conservado, quando já o culpado réu a não pôde gozar com sossego de espírito, porque refletindo nos erros da vida passada caiu na infelicidade de ficar leso do discurso, e vive como pateta possuído de um temor pânico, que lhe tem introduzido a maior humildade que se pode considerar; contudo segue os atos de religião, sem liberdade para sair à rua acompanhando a qualquer outro religioso. Altos são os juízos de Deus!"
Calma, nada de condenar Pedro Taques a apedrejamento. Era ele apenas um homem de seu tempo e, portanto, considerava o ingresso em uma ordem religiosa como uma obrigação vitalícia, uma vez assumida. Nessa lógica, agia dentro da legislação o Superior que, aprisionando o fugitivo, seria, pelos padrões de nossos dias, o responsável, em maior ou menor grau, por conduzi-lo à insanidade.
Tempos infelizes, aqueles. Muitos jovens acabavam por ingressar na vida religiosa sem que para isso tivessem a menor vocação. Faziam-no por imposição dos pais, ou, talvez, pelo desejo de prosseguir os estudos que, como simples leigos, não poderiam obter. Pior ainda era a situação de muitas moças que, contra a própria vontade, eram condenadas a uma existência desgraçada, longe de familiares ou amigos, dentro de conventos ou "recolhimentos", submetidas a uma infindável rotina de jejuns e penitências, sob o medo contínuo das penas do inferno. Para elas, sequer havia a justificativa dos estudos que, como regra geral, nunca eram estendidos às mulheres.

Depois disto, venham os leitores mais jovens deste blog queixar-se de que lhes falta, hoje, liberdade!

(*) Ordenações do Reino, Livro Primeiro, Título LVIII, § 18, de acordo com a edição de 1824 da Universidade de Coimbra.

Veja também:

• Deslizes de alguns membros do claro colonial - Parte 1
• Deslizes de alguns membros do clero colonial - Parte 2
• Deslizes de alguns membros do clero colonial - Parte 3
• Deslizes de alguns membros do claro colonial - Parte 4

Escravos carregadores de sacas de café cantavam enquanto trabalhavam

Quem vivia no Rio de Janeiro em princípios do Século XIX podia querer ter um cafeeiro que produzisse para o consumo da família. Quem sabe, poderia até cultivá-lo no jardim, como planta decorativa. Pouco a pouco, os cafeeiros passaram às propriedades agrícolas e, ao longo do Século XIX ganharam enorme importância econômica para o Brasil.

Para que tanto café? Para exportação, certamente. Para países da Europa e, mais tarde, também para os Estados Unidos.

Antes da existência de ferrovias, o café era transportado até os portos por tropas de mulas. Sim! E, uma vez na área litorânea, era, até o local de embarque, carregado por escravos.

Daniel P. Kidder foi um pastor e missionário metodista que viveu no Rio de Janeiro, então capital do Império do Brasil, entre 1837 e 1840, os anos finais do chamado Período Regencial. Nesse tempo os escravos eram numerosos e nenhuma das grandes leis abolicionistas havia sido promulgada. Para um estrangeiro, mesmo vindo dos Estados Unidos, onde a escravidão também existia, havia muita coisa curiosa a observar - e Daniel P. Kidder era um observador benevolente, que chegou a apreciar muito do que via no Brasil, embora, por suposto, ficasse chocado com alguns costumes.

Foi assim que descreveu o trabalho dos escravos que carregavam as sacas de café:

"Os carregadores de café andam sempre geralmente em magotes de dez ou vinte negros sob a direção de um que se intitula capitão.

São em geral os latagões mais robustos dentre os africanos. Quando em serviço, raramente usam outra peça de roupa além de um calçãozinho curto; põem de lado a camisa, para não incomodar. Cada um leva na cabeça uma saca de café pesando cento e duas libras e, quando todos estão prontos, partem num trote cadenciado que logo se transforma em carreira." (¹)
Ora, Kidder notou que, para aliviar a fadiga e monotonia do trabalho, os escravos tinham o hábito de... cantar:
"Sendo suficiente apenas uma das mãos para equilibrar o saco, muitos deles levam, na outra, instrumentos parecidos com chocalhos de criança, que sacodem marcando o ritmo de alguma canção selvagem [sic] de suas pátrias distantes. A música tem, em elevado grau, a faculdade de espairecer o espírito dos negros, e, naturalmente que ninguém lhes pretenderia negar o direito de suavizar sua dura sorte cantando essas toadas que lhes são tão caras quão desagradáveis aos ouvidos dos outros." (²)
"Ninguém lhes pretenderia negar o direito"? Bem, é o próprio Daniel P. Kidder quem explica que até houve quem tentasse barrar a cantoria, mas considerações de ordem econômica acabaram trazendo a música de volta:
"Consta que certa vez se pretendeu proibir que os negros cantassem, para não perturbar o sossego público. Diminuiu, porém, de tal forma a sua capacidade de trabalho que a medida foi logo suspensa." (³)

Escravos carregadores de sacas de café no Rio de Janeiro (⁴)

Mais tarde, as ferrovias substituiriam, gradualmente, as tropas de muares, na tarefa de transportar o café das fazendas aos portos. O trabalho dos carregadores, porém, teria vida longa. Muito depois dos terríveis dias da escravidão, era à força de músculos que sacas de café (e de outras mercadorias) continuariam a ser conduzidas para embarque.

(1) KIDDER, Daniel P. Reminiscências de Viagens e Permanência no Brasil. Brasília: Senado Federal, 2001, p. 64.
(2) Ibid.
(3) Ibid.
(4) ___________ Brasilian Souvenir. Rio de Janeiro: Ludwig & Briggs, 1845. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Danos à saúde dos escravos carregadores
• Escravos carregadores na alfândega do Rio de Janeiro no Século XIX

Primeiros experimentos fotográficos no Brasil

Há referências que apontam para o fato de que o desenhista francês, estabelecido no Brasil, Hércules Florence, teria sido o primeiro a fazer experimentos fotográficos nestas terras do Continente Americano. Não somente isto, há quem assevere que seus experimentos lhe dariam a primazia também no mundo. Oficialmente, os primeiros experimentos fotográficos reconhecidos datam de 1827, havendo, de 1835, o negativo mais antigo (ao que se sabe), obra de W. H. Fox Talbot.
As experiências não cessaram: Louis Daguerre obteve em 1837 o seu "daguerreótipo", que só levou a público dois anos mais tarde. Vale lembrar que os processos de Fox Talbot e de Daguerre ficaram conhecidos, respectivamente, como calotipia e daguerreotipia (fotografia, afinal, é bem mais fácil, e significa, simplesmente, "escrever com a luz").
Mas vamos adiante. Em 1851 apareceria o processo, dentre os "antigos", que considero de resultados mais bonitos, cujo nome é método do colódio úmido. Era obtido mediante um negativo que resultava de um banho de colódio e sais de prata sobre uma placa de vidro.
Conta Machado de Assis que um padre, viajando em uma embarcação francesa, fez demonstrações de fotografia no Rio de Janeiro, no início de 1840:
"Há vinte e quatro anos, em janeiro de 1840, chegou ao nosso porto uma corveta francesa, L'Orientale, trazendo a bordo um padre de nome Combes.
Este padre trazia consigo uma máquina fotográfica. Era a primeira que aparecia na nossa terra. O padre foi à hospedaria Pharoux, e dali, na manhã do dia 16 de janeiro, reproduziu três vistas - o largo do Paço, a praça do mercado e o mosteiro de São Bento.
Três dias depois, tendo Sua Majestade aceitado o convite de assistir às experiências do milagroso aparelho, o padre Combes, acompanhado do comandante da corveta, foi a São Cristóvão, e ali se fez nova experiência; em 9 minutos foi reproduzida a fachada do Paço, tomada de uma das janelas do torreão.
É isto o que referem as gazetas do tempo." (¹)

Paço Imperial, fotografia de Victor Frond, 1861 (³)

Nove minutos? É isso mesmo. Os primeiros processos fotográficos exigiam longas exposições, sendo, portanto, impróprios para retratos. O gradual aperfeiçoamento das técnicas fotográficas acabou com esse problema e fez do ato de tirar retratos uma verdadeira mania. Prova disso é que o mesmo Machado de Assis, em 1864 (portanto, menos de um quarto de século após a primeira "demonstração" do padre Combes), dizia haver no Rio de Janeiro umas trinta "oficinas fotográficas" (²). Não era pouco para a época.

(1) DIÁRIO DO RIO DE JANEIRO, "Ao Acaso", 7 de agosto de 1864.

(2) Ibid.

(3) RIBEYROLLES, Charles. Brazil Pittoresco. Paris: Lemercier, 1861. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• A invenção da fotografia e seu impacto na sociedade
• Importância da fotografia como memória do passado

Direitos reais

De acordo com as Ordenações do Reino (*), eram estes, dentre outros, os direitos exclusivos do rei de Portugal:
- Nomear capitães para as forças tanto terrestres quanto marítimas;
- Nomear diversos funcionários encarregados da administração da justiça;
- Cunhar moeda;
- Cobrar imposto destinado às despesas de casamento do próprio rei ou para compor o dote de suas filhas;
- Impor o serviço militar e o fornecimento do que quer que fosse necessário em tempo de guerra;
- Tomar carros, bestas e navios que pertencessem aos súditos, sempre que precisasse deles;
- Exigir a construção de pontes em lugares nos quais sua real pessoa devia passar;
- Ainda que de uso público, estradas, ruas e rios navegáveis eram considerados "patrimônio real";
- Ilhas localizadas nas imediações do Reino também eram consideradas patrimônio real, assim como todos os portos;
- Minas de metais preciosos eram propriedade real, independente de onde fossem encontradas, vindo daí o direito à cobrança dos Reais Quintos (20%), tida como uma grande bondade, já que todo o metal devia, originalmente, pertencer ao rei;
- Pertenciam ao rei os bens cujo dono fosse desconhecido, ou que fossem produto de descaminho (contrabando);
- Finalmente, eram propriedade real os bens confiscados aos culpados de crime de lesa-majestade ou condenados por heresia, o que nos leva a perceber como a Inquisição era interessante, não é mesmo? Não é sem causa, pois, que os próprios monarcas ibéricos foram tão ágeis em acolhê-la em seus domínios. A esse respeito, o Livro V das Ordenações prescrevia (conforme Título Primeiro):
"E além das penas corporais que aos culpados no dito malefício forem dadas, serão seus bens confiscados, para se deles fazer o que nossa mercê for, posto que filhos tenham."
Pérfido sistema que, em nome da preservação da fé imposta a todo o Reino, deixava, eventualmente, crianças inocentes em completo desamparo!

(*) Ordenações do Reino, Livro Segundo, Título XXVI, de acordo com a edição de 1824 da Universidade de Coimbra. Vale lembrar que as Ordenações foram compiladas e publicadas pela primeira vez no início do Século XVII, mas muito da legislação que as compunha já existia bem antes disso.

Veja também:

• A hora e a vez do Absolutismo: "O rei é lei animada sobre a terra"

Músicos assírios - a arte a serviço da guerra

Grupo de músicos retratado em um relevo assírio (¹)

Os assírios levam a fama de terem constituído o povo mais cruel da Antiguidade. Seus exércitos saíam das margens do Tigre para espalhar o terror entre as populações vizinhas. A crueldade no trato com os inimigos derrotados tornou-se proverbial.

Que justificativa haveria para o espetáculo de selvageria que proporcionavam a cada batalha?

A explicação, ao menos em sua versão "oficial", era: "Nossas conquistas provam a força de nossos deuses, muito melhores e mais capazes que os deuses de nossos vizinhos".

Entretanto, a verdade oculta por trás dessa pretensa religiosidade era bem outra: "Conquistamos porque temos um desejo incontrolável de domínio, de supremacia sobre outros povos, de provar que somos os melhores; empreendemos conquistas, afinal, porque temos uma fome insaciável de apropriação do produto do trabalho alheio".

Ufa! Que diferença para os nossos dias...

Os assírios, porém, a despeito da crueza nas guerras, deviam ser grandes apreciadores de música. Alguns de seus relevos (já por si, notáveis obras de arte) contêm imagens de músicos com seus instrumentos, alguns deles facilmente identificáveis. Não conhecemos todas as situações nas quais, na cultura assíria, a música desempenhava um papel significativo, mas podemos ao menos inferir que as celebrações de vitórias deviam ser devidamente acompanhadas por grupos musicais, parentes remotos das bandas militares que todo mundo conhece.

Músicos assírios com seus instrumentos (²)

(1) LAYARD, Austen Henry. Discoveries on the Ruins of Nineveh and Babylon. London: John Murray, 1853, p. 455. A imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) PINCHERLE, Marc. An Illustrated History of Music. New York: Reynal & Company, 1959, p. 11. A imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog..

Veja também:

• Assírios eram orgulhosos torturadores de prisioneiros de guerra
• Os reis assírios eram grandes caçadores

Máquinas a vapor



Embarcação a vapor no Rio das Velhas, 1868 (¹)

As locomotivas a vapor foram tão marcantes ao longo do século XIX e, por algumas décadas, também do século XX, que, para muita gente, locomotiva a vapor e máquina a vapor são a mesma coisa. Mas não são: a máquina a vapor foi invento que possibilitou que muitos outros dele decorressem - havia uma infinidade de equipamentos a vapor, desde os grandes teares que movimentavam a indústria têxtil da Inglaterra e de outros países, passando por navios e maquinário agrícola, até, curiosamente, automóveis que chegaram a ter alguma circulação, antes que motores a diesel ou gasolina se afirmassem soberanos.

Para se ter uma noção da importância que as embarcações a vapor desempenharam no século XIX, basta mencionar que os correios que faziam a ligação entre a Corte (Rio de Janeiro) e São Paulo eram determinados com base nas datas em que os vapores executavam esse trajeto (entenda-se, a metonímia era usual).


Locomotiva a vapor sobre a Ponte da Barra, Estrada de Ferro D. Pedro II, 1881 (²)

Foram, no entanto, as locomotivas, arrastando carros e vagões (de passageiros e carga, respectivamente) que ganharam a afeição popular. Pelos "caminhos de ferro" as notícias, antes tão lentas, circulavam mais depressa; muito menino, olhando o trenzinho que surgia, à distância, deve ter sonhado em romper com a vidinha sossegada do lugar de origem, para ir tentar a sorte em uma cidade grande. Não há dúvida - para o Brasil do Século XIX, a construção de ferrovias, ainda que morosa e limitada a algumas regiões, trouxe uma ruptura significativa com o passado.

Não surpreende, pois, que Joaquim Manuel de Macedo escrevesse, nos tempos do Segundo Reinado:

"Vivemos no século do vapor, e atualmente tudo se faz a vapor, até mesmo os estadistas e os salvadores da pátria.

E é também por isso que o Brasil vai a vapor. Para onde? Não sei. Só Deus o sabe." (³)

(1) Primeiro vapor a percorrer o Rio das Velhas; fotografia de Augusto Riedel, 1868. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) Linha Central da Estrada de Ferro D. Pedro II, Ponte da Barra, 1881. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) MACEDO, Joaquim Manuel de. Um Passeio Pela Cidade do Rio de Janeiro. Brasília: Senado Federal, 2005, p. 242.

Veja também:

• A chegada da locomotiva a vapor
• Máquina de macadamizar