Carretas ou carros de bois?

"Enfim o chiado dos carros, que se avizinhavam carregados de cana para o engenho, acabava de azoinar todos os ouvidos com aquele zunido agudo, incessante, desesperador, que nos martiriza e quase arromba os tímpanos, som de uma intensidade e aspereza tal, que não há no dicionário palavra assaz expressiva para significá-lo."

Bernardo Guimarães, Histórias e Tradições da Província de Minas Gerais

Carro de bois (¹)

Os carros de bois foram imensamente populares no Brasil, até que novidades como as ferrovias e rodovias pavimentadas e veículos motorizados tornassem seu uso obsoleto. Apesar disso, há muita gente que ainda tem saudade deles, e nas festas folclóricas regionais não são incomuns os desfiles de carros de bois, a pretexto de manter a tradição.

Uma publicação datada exatamente de 1800, porém, questionava a conveniência dos carros de bois no Brasil, entendendo que carretas seriam melhores que eles:

"Ainda não lembrou a ninguém na Capitania do Rio de Janeiro o fazer uso da carreta, em lugar do carro, tendo a vantagem tão visível. As rodas do carro têm o trilho de uma a duas polegadas, com cinco a seis palmos de altura; o trilho das da carreta é de quatro a cinco polegadas, com nove a dez palmos de altura. Ora, num país de caminhos não calçados, pantanosos, é infinitamente melhor a carreta, cujas dão tanta folga aos animais, além de não se enterrarem tanto, e facilitarem o virar de um para outro lado, sem forcejar no cabeçalho; custando menos na sua construção por haver maior quantidade de madeiras que lhe sirvam, não precisar tanto ferro, e mesmo se pode fazer sem ele; e onde dois bois puxam mais sem tanta fadiga, que os seis do carro. [...]." (²)

A ideia de José Caetano Gomes, autor da Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar, era sugerir melhorias na produção açucareira no Brasil, com todos os elementos que envolvia - incluindo o transporte, em que entrava a questão da conveniência das carretas em lugar dos carros. Apesar disso, os carros de bois continuaram, por muito tempo, a ser largamente preferidos. Resistência às mudanças não é uma novidade, portanto. De qualquer modo, como ninguém havia ainda inventado algum meio de transporte que dispensasse os animais, com uma ou outra coisa não haveria vantagem para os bois, que teriam de continuar a fazer o trabalho pesado.

(1) CHAMBERLAIN, Tenente. Vistas e Costumes da Cidade e Arredores do Rio de Janeiro em 1819 - 1820. Rio de Janeiro / São Paulo: Livraria Kosmos Editora, 1943, p. 125.  A imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.
(2) GOMES, José Caetano. Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar. Lisboa: Casa Literária do Arco do Cego, 1800, pp. 85 e 86. 

Veja também:

• Maus-tratos contra animais de trabalho nos engenhos coloniais
• Já licenciou seu carro de bois?
• Carros de bois não eram usados na primeira capital do Brasil

O preço do açúcar

Fundamental nos primeiros séculos da colonização, a produção açucareira perdeu importância depois da descoberta de jazidas auríferas no interior do Brasil

Querem uma definição de açúcar, leitores? Frei José Mariano da Conceição Veloso, no final do Século XVIII, publicou, em O Fazendeiro do Brasil: "Todos sabem que o açúcar é uma substância sólida, branca, doce, agradável ao gosto, muito usada nas oficinas, cozinhas, e ainda na farmácia para a confecção dos xaropes e preparação de outros remédios, de fácil dissolução na água, à qual dá um sabor agradável, sem lhe comunicar cor ou cheiro." (¹) Não satisfeito, ainda diria: "O açúcar é, sem dúvida, o maior benefício que o homem recebeu da natureza." (²)

Que exagero! E, quanto à última parte, uma completa tolice. No entanto, se levarmos em conta que o religioso pretendia, com seu livro, estimular o desenvolvimento da indústria açucareira nos domínios lusitanos, entenderemos o entusiasmo que procurava demonstrar.

A cana-de-açúcar foi introduzida no Brasil ainda no Século XVI. Embora haja alguma divergência quanto à sua origem e data de primeiro cultivo, é fato que não foi preciso esperar muito para que os engenhos de açúcar viessem a ser a principal força da economia brasileira, ao menos nos dois primeiros séculos de colonização (³).

A prioridade atribuída à produção açucareira pode ser facilmente explicada: o açúcar do Brasil não dificultava a comercialização de nenhum produto do Reino, sua venda obtinha preços compensadores na Europa e, nos primeiros tempos, a concorrência não era muito grande. Alie-se a tudo isso o fato de que a cana-de-açúcar encontrou, em algumas áreas do Brasil, as melhores condições de clima e solo para seu desenvolvimento, e ter-se-á um panorama que justifica muito bem a estima de que desfrutava como elemento a proporcionar riqueza, quer para os senhores de engenho no território colonial, quer para os comerciantes na Europa.

No entanto, o livro de Frei José Mariano da Conceição Veloso tinha, como já foi dito, o objetivo de melhorar a produção açucareira e as técnicas de refino do açúcar. Foi ele buscar inspiração nas práticas adotadas em colônias francesas, uma evidência de que, em seus dias, os métodos empregados no Brasil já eram tidos por ultrapassados Em lugar de um incentivo ao desenvolvimento de novas tecnologias, quase sempre a mania era copiar (ou tentar copiar) o que outros faziam com sucesso.

No Século XX...

Este cartoon apareceu na revista carioca O Malho, edição de 1º de setembro de 1923 (⁴). A ideia, como se vê, era satirizar o preço do açúcar, que andava pelas alturas, "açu-caríssimo":

Diz a legenda:

"JECA - Então, "seu" Cardoso?

CARDOSO - Horrível, Jeca. À proporção que ele sobe, vai perdendo aquelas virtudes adocicadas. É melhor importar beterraba..."

(1) VELOSO, Frei José Mariano da Conceição. O Fazendeiro do Brasil  Tomo I, Parte II. Lisboa: Oficina de Simão Tadeu Ferreira, 1799, p. 1.

(2) Ibid., p. 383.

(3) A descoberta de jazidas auríferas, as chamadas "Minas Gerais", provocou uma grande crise no setor açucareiro.

(4) O MALHO, Ano XXII, nº 1094, p. 17. O original pertence à BNDigital; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• O que se devia fazer quando não havia açúcar (e, por consequência, faltava dinheiro)
• A galinha mais importante da história do Brasil

O trabalho ininterrupto de homens e animais nas moendas de cana-de-açúcar

Em muitos engenhos coloniais a época de safra da cana-de-açúcar era marcada por atividade incessante. Não há aqui exagero ou apenas um modo de dizer. De fato, nessas ocasiões, as moendas eram mantidas em funcionamento ininterrupto, até que a safra fosse concluída.

Uma razão para isso é que a cana, uma vez colhida, tinha de ser moída em um prazo máximo de vinte e quatro horas, já que não tardava a atingir um estado de deterioração, em particular sob condições climáticas desfavoráveis (como calor intenso, por exemplo). No entanto, o funcionamento contínuo das moendas levava trabalhadores escravos e animais de carga à exaustão.

Para entender o procedimento de moagem usado nos engenhos, temos uma ótima descrição feita, no final do Século XVIII, por José Caetano Gomes, em sua Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar, escrita com a intenção de propor melhorias nas práticas agrícolas e açucareiras adotadas naquele tempo:

"Um escravo apresenta um feixe de cana pela sua ponta em linha horizontal, entre a moenda do meio e uma das dos lados; continua a meter segundo, terceiro, quarto, quinto e sexto [feixes], e outro escravo, da parte oposta, à proporção que os feixes de cana passam, depois de espremidos na primeira, os apresenta da mesma sorte à segunda; tornam a passar pela primeira e repassar pela segunda, o que faz que esta cana seja espremida quatro vezes, sempre em linha horizontal. Em alguns engenhos chegam a passar cinco e seis vezes [...]." (¹)

Imaginem os leitores qual era o resultado desse trabalho monótono, repetitivo, feito em grande velocidade (sob a pressão do chicote de um feitor), por horas e horas a fio... Os acidentes eram comuns e, como consequência, não poucos escravos sofriam mutilações vitalícias.

Enquanto isso, do lado de fora da moenda, os carros de bois iam e vinham com novos carregamentos de cana. Os animais empregados no transporte eram, também, quase sempre maltratados com trabalho excessivo - afinal, a cana já cortada no campo tinha de ser levada ao engenho rapidamente, para que não se estragasse. Engenhos reais tinham rodas d'água para manter a moenda em funcionamento, mas em alguns lugares eram mais comuns os engenhos conhecidos como trapiches, cuja moenda era mantida girando com a força de animais, igualmente sobrecarregados com excesso de trabalho. 
Sobre o trabalho contínuo José Caetano Gomes ainda registraria:

"Vejo que há engenhos que, para três ou quatro mil arrobas [de açúcar], principiam em maio e acabam em dezembro, por não poderem mais, empregando dia e noite nesse trabalho, e assim mesmo perdem cana, que não podem moer." (²)

Inevitável, também, era o desgaste e mesmo a perda de vidas de trabalhadores e de animais:

"Trabalhando-se desta sorte, os homens e os animais se estragam; o dia é para trabalhar e a noite para descansar, esta é a ordem da natureza, que se não inverte impunemente." (³)

Mas os senhores de engenho tinham outras ideias. Para eles, como regra geral, tudo o que interessava era a produção e, consequentemente, o lucro que poderiam obter. Os ganhos compensavam, de longe, alguma perda, fosse de homens ou animais, que nem era sequer encarada como um grande prejuízo. A fadiga de quem trabalhava não era coisa que ousasse frequentar o universo de preocupações de um típico senhor de engenho.

(1) GOMES, José Caetano. Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar. Lisboa: Casa Literária do Arco do Cego, 1800, pp. 30 e 31. O original consultado pertence à BNDigital.

(2) Ibid., p. 37.

(3) Ibid.

Veja também:

• Os escravos mais infelizes em um engenho colonial de cana-de-açúcar
• Acidentes de trabalho nos engenhos do Brasil Colonial

Até a enxada era ruim

A deficiência das ferramentas usadas na lavoura durante o Período Colonial

Sabe o que é uma enxada? Sim, aquela ferramenta agrícola bem simples, usada para remover o mato e para cavar a terra.
Pois é, até ela, no Período Colonial, tinha deficiências que atrapalhavam o rendimento do trabalho, de acordo com José Caetano Gomes, um autor que pretendia introduzir melhorias no processo de produção açucareira, e que afirmava que, com as enxadas usadas correntemente no Brasil, era difícil fazer covas apropriadas ao plantio da cana-de-açúcar:
"É certo que com a enxada que se usa no Brasil, que é talvez a primeira que se inventou, e onde não chegou ainda a enxada de Luca, francesa ou inglesa, é um pouco difícil fazer esta espécie de covas; são precisos de vinte a trinta golpes, quando com qualquer das mencionadas, bastam três ou quatro. A nossa enxada é fatigante, o trabalhador anda curvado, e tendo o ferro de cinco a seis libras, ele carrega com vinte ou mais nas cadeiras; nesta espécie de serviço o homem baixo tem vantagem ao homem alto, a quem é preciso maior curvatura e, por consequência, dobrado esforço." (¹)
A ideia do autor é que um modelo diferente fosse adotado. Devia ser semelhante a uma pá que, no seu entender, daria maior eficácia ao trabalho. Uma ilustração que aparecia na sua Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar demonstra o tipo de enxada proposto:

Modelo de enxada proposto por José Caetano Gomes para a agricultura canavieira (²)

O detalhe curioso, aqui, é o trabalhador que é retratado usando a enxada. É branco e com trajes antes compatíveis com os usos dos senhores que dos cativos. Na prática, todo o trabalho pesado na lavoura canavieira era feito por escravos, predominantemente de origem africana, embora indígenas do Brasil também fossem vistos entre os cativos. Aliás, estes foram mais comuns nas regiões meridionais da Colônia e em tempos nos quais o tráfico de africanos era muito difícil, como ocorreu durante o confronto com holandeses no Nordeste.

(1) GOMES, José Caetano. Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar. Lisboa: Casa Literária do Arco do Cego, 1800, p. 13.

(2) Ibid.

Veja também:

• Coivara
• Lavradores de cana-de-açúcar no Brasil Colonial

Acidentes de trabalho nos engenhos do Brasil Colonial

Parte de uma pequena moenda muito antiga para cana-de-açúcar

A ideia que se tem sobre o trabalho nos engenhos que, no passado, eram movidos à força de animais (chamados "engenhos-trapiches") é de que tudo era feito morosamente, com burros, mulas ou bois em movimento lento e constante. Ora, se dermos crédito ao que, no final do Século XVIII, escreveu José Caetano Gomes, a realidade era bem outra.
Em época de safra, os engenhos trabalhavam à maior velocidade possível, para evitar que se perdesse a cana já colhida. De costume, as moendas funcionavam dia e noite. Os animais eram, sob ação contínua do chicote, postos a girar a moenda à máxima velocidade, resultando, algumas vezes, em acidentes:
"Os animais no seu giro, circulando as moendas, estorvam a passagem aos condutores da cana, que algumas vezes sucede serem atropelados." (¹)
Esse era apenas um dos riscos à integridade física de quem trabalhava nos engenhos. O maior deles, comum aos engenhos reais e trapiches, era para o escravo ou escrava que devia fazer a cana passar pela moenda. Conta o mesmo José Caetano Gomes:
"A mesa é muito baixa, e como o escravo, curvando-se um pouco, chega com as mãos à moenda, onde as costuma ter para amparar e empurrar as partes mínimas da cana, a que se chama bagaço, é causa de acidentes e de muitos escravos ficarem sem as mãos, o que todos os anos sucede em um ou outro engenho." (²)
Na lógica dos senhores, animais e escravos eram parte dos custos indispensáveis à produção daquilo que, de fato, interessava: açúcar e aguardente. Daí é que vinham os lucros. A morte de um animal por excesso de trabalho, a invalidez de um escravo atropelado ou que tivera uma mão amputada só interessavam ao senhor à medida que geravam despesas para sua substituição. Entretanto, animais não eram muito caros e escravos, pensavam os senhores, existiam para trabalhar mesmo. Se não ficassem inválidos por acidente, podiam morrer de uma doença qualquer. Não eram, portanto, nada para causar muita dor de cabeça a um típico senhor de engenho do Período Colonial.

(1) GOMES, José Caetano. Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar. Lisboa: Casa Literária do Arco do Cego, 1800, p. 19.
(2) Ibid., p. 32.

Veja também:

• Quantos bois eram necessários para mover um engenho trapiche
• Engenhos e engenhocas

Quantos bois eram necessários para mover um engenho trapiche

Engenhos trapiches eram aqueles que, em lugar de terem o maquinário movido pela força da água, usavam animais, geralmente bois. Eram, portanto, menores que os engenhos d'água (também chamados "engenhos reais") e moíam uma quantidade também menor de cana. Levavam, porém, uma vantagem, a de, havendo cana, poderem moer o ano todo, o que nem sempre acontecia nos engenhos reais, se, porventura, secasse o rio de onde provinha a água, um fato que não era de todo incomum no Nordeste brasileiro.

Os trapiches funcionavam, pois, mediante o trabalho de bois, como se vê nesta referência de Gabriel Soares a um engenho feito por Salvador Corrêa no Rio de Janeiro (onde os trapiches eram comuns):

"Defronte desta enseada está a ilha de Salvador Corrêa, que se chama Parnapicu, que tem três léguas de comprido e uma de largo, em a qual está um engenho de açúcar, que lavra com bois, que ele fez." (¹)

Um engenho antigo muito simples

Pergunta-se: Quantos bois eram necessários para que um engenho-trapiche pudesse funcionar a contento?
A resposta vem do Padre Fernão Cardim que, com um grupo de jesuítas que acompanhava o Visitador da Ordem, percorreu a costa do Brasil na década de oitenta do Século XVI, o primeiro da colonização:
"Os trapiches requerem sessenta bois, os quais moem de doze em doze revezados; começa-se de ordinário a tarefa à meia-noite, e acaba-se ao dia seguinte às três ou quatro horas depois de meio dia." (²)
Um engenho era uma estrutura complexa destinada a dar lucros ao seu proprietário. Portanto, trabalhava-se até o limite da capacidade física, quer de homens, quer de animais. Esgotava-se também a terra, se fosse o caso. Afinal, esses eram tempos em que questões ambientais não faziam parte da ordem do dia. No futuro, todavia, até mesmo os governantes portugueses iriam preocupar-se: engenhos consumiam muita madeira e, com isso, as matas estavam desaparecendo.
Solução? Deu-se uma ordem para que não se construíssem engenhos muito próximos uns dos outros...

(1) SOUSA, Gabriel Soares de. Tratado Descritivo do Brasil em 1587. Rio de Janeiro: Laemmert, 1851, p. 85.

(2) CARDIM, Pe. Fernão, S. J. Narrativa Epistolar de Uma Viagem e Missão Jesuítica. Lisboa: Imprensa Nacional, 1847, p. 55.

Veja também:

• Engenhos e engenhocas

Carros de bois - Parte 4

O uso de carros de bois no transporte do açúcar até os portos

Carro de bois, de acordo com Thomas Ender (¹)

Quando, em um engenho de cana, o açúcar estava pronto, era colocado em caixas e levado a um porto, de onde seguia para ser comercializado na Europa. De acordo com Antonil, havia dois modos possíveis para o transporte do açúcar até o porto, dependendo da localização do engenho produtor.

a) Engenhos localizados nas proximidades do mar

"Nos engenhos à beira-mar, levam-se as caixas ao porto desta sorte: Com rolos e espeques passam uma atrás de outra da casa da caixaria para uma carreta, feita para isso mesmo mais baixa, e sobre esta se leva cada caixa até o porto, puxando pelas cordas os negros de quem a manda embarcar por sua conta." (²)

Vê-se que, nesse caso, era aos escravos que competia o enorme esforço físico necessário ao deslocamento das carretas com caixas de açúcar. Eis um aspecto do trabalho dos escravos nos engenhos que poucos conhecem, que pouco se menciona, mas que estava em perfeito acordo com toda a brutalidade da escravidão que sustentava a produção açucareira.

b) Engenhos localizados a alguma distância do mar

"Dos engenhos pela terra dentro, vem cada caixa sobre um carro com três ou quatro juntas de bois, conforme as lamas que hão de vencer, e nisto custa caro o descuido, porque por não as trazerem no tempo do verão, depois no inverno estafam-se e matam-se os bois." (³)

Entram em cena, aqui, novamente, os carros de bois, que já haviam trabalhado em levar a cana até os engenhos, e que agora são empregados em fazer o açúcar chegar ao porto. Nota-se, na fala de Antonil, o quão dificultoso podia ser o trajeto, em decorrência das péssimas estradas e trilhas, daí porque, usualmente, evitava-se a instalação de engenhos em pontos muito distantes do litoral.

(1) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 93.

(3) Ibid.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 1
• Carros de bois - Parte 2
• Carros de bois - Parte 3

Carros de bois - Parte 2

O transporte da cana-de-açúcar até os engenhos coloniais

Nos tempos coloniais os carros de bois tinham importância vital para a atividade econômica mais valorizada em boa parte do Brasil: a produção do açúcar de cana. Eram os bovinos que se empregavam em carros para fazer a cana ir da lavoura até os engenhos, de modo que Antonil recomendava aos senhores de engenho o máximo cuidado na seleção dos animais que se destinavam ao trabalho, já que não havia boas estradas e os caminhos, em dias chuvosos, podiam ser demasiadamente difíceis para os carros de bois:

"Conduzir a cana por terra em tempo de chuvas e lamas é querer matar muitos bois, particularmente se vieram de outra parte magros e fracos, estranhando o pasto novo e o trabalho. [...] Por isso os bois, que vêm do sertão cansados e maltratados no caminho, para bem não se hão de pôr no carro, senão depois de estarem pelo menos ano e meio no pasto novo, e de se acostumarem pouco a pouco ao trabalho mais leve, começando pelo tempo do verão, e não no do inverno; de outra sorte, sucederá ver o que se viu em um destes anos passados, em que morreram só em um engenho duzentos e onze bois, parte nas lamas, parte na moenda e parte no pasto. (¹) 



Carro de bois para transporte de açúcar, de acordo com Louis-Julien Jacottet (²)

Havia também a possibilidade de se realizar o transporte da cana em barcos, fosse porque as lavouras e o engenho estavam perto de um rio navegável, fosse porque o engenho, localizado à beira-mar, ensejava o uso da navegação marítima para que se fizesse chegar a cana até as moendas. Sim, isso era possível, mas, de qualquer modo, os carros de bois eram o meio mais frequentemente empregado, daí a prescrição de Antonil no sentido de se dar aos bois, que vinham do sertão, um tempo adequado para que se adaptassem ao trabalho. Curiosamente, jamais vi recomendação semelhante em relação aos escravos!

(1) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 45. 

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 1
• Carros de bois - Parte 3
• Carros de bois - Parte 4

Prejuízos possíveis em um engenho colonial de cana-de-açúcar

Pelo muito que se valorizava social, política e economicamente a figura de um senhor de engenho no Brasil Colonial, poderá alguém ter uma ideia equivocada do que realmente significava ser proprietário de um engenho de açúcar, como se tal condição colocasse um homem e sua família ao abrigo de quaisquer dificuldades. Mas não era assim, e não era porque, conforme aprendemos com o jesuíta Antonil (*), que vivenciou de perto a realidade do Brasil açucareiro, um senhor de engenho podia ter, em sua propriedade, um número considerável de razões para prejuízo, que o conduziriam, em última análise, à bancarrota, se não devidamente administradas.

A primeira dessas razões (e é significativo que nosso famoso informante a tenha listado em primeiro lugar) era a fuga ou a morte de escravos. Sabe-se hoje que um africano, arrancado de seu Continente de origem e obrigado a trabalhar no Brasil, não tinha, em um engenho, uma expectativa de vida das mais favoráveis, tal a dureza do trabalho e das condições de vida que se lhe impunham, o que, segundo o próprio Antonil, obrigava cada senhor a, anualmente, adquirir novas "peças". Diante da vastidão despovoada do Brasil, muitos escravos reuniam toda a coragem que podiam e empreendiam fuga, indo reunir-se a outros, sob igual sorte, em povoações a que se deu o nome de quilombos. Sabe-se também que, longe de serem ocorrências excepcionais, os quilombos eram, sim, até comuns, fornecendo, para os escravos fugitivos, um abrigo, ainda que temporário.

Na lista de Antonil, a perda de cavalos e bois aparece em segundo lugar (outro fato curioso). Esses animais realizavam uma parte considerável do trabalho do engenho e, no caso dos bois, eram geralmente empregados para puxar os carros que transportavam a cana até a moenda e o açúcar até o porto de embarque, sucedendo por vezes que, devido às péssimas condições das estradas, em especial durante as temporadas de chuva, os bois chegavam a morrer de exaustão pelo trabalho que lhes era imposto.

Vem em seguida a menção às secas, fenômeno que, no Nordeste brasileiro, revestia-se de particular importância, uma vez que podia pôr a perder toda uma safra, embora os senhores apreciassem alguma estiagem, já que proporcionava à cana um maior potencial açucareiro.

Finalmente, lista Antonil os desastres ou imprevistos que anualmente podiam acometer um engenho e, embora não haja menção específica do que deviam ser eles, pode-se imaginar, por exemplo, eventuais incêndios, pragas na lavoura, excesso de chuva, e assim por diante.

Diante disso, leitor, fica evidente que, se a posição dos senhores era realmente elevada, os riscos que corriam também eram grandes, em um cenário no qual, apesar dos altos rendimentos que podiam vir a obter, não eram também, na cadeia que envolvia a produção, refino, exportação e comercialização do açúcar, com toda certeza, dos que mais lucravam.

(*) ANTONIL, André João (Giovanni Antonio Andreoni). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: 1711, p. 4.

Veja também:

• Antonil e a vida diária em um engenho de açúcar no Brasil Colonial
• Senhores de engenho: ainda que poderosos, nem sempre bem-vestidos 
• Engenhos e engenhocas
• O que se fazia com o bagaço da cana nos engenhos coloniais

O que se fazia com o bagaço da cana nos engenhos coloniais

Há um certo consenso de que a fase inicial da colonização do Brasil se fez sem muito cuidado quanto à conservação dos recursos naturais. Pero Vaz de Caminha, em seu relatório sobre a nova terra encontrada, escreveu: "As águas são muitas; infinitas", e, "os arvoredos são muitos e grandes, e de infinitas espécies". Toda essa fartura, ainda mais espantosa aos olhos de quem vinha de Portugal, territorialmente tão pequeno, pode ter até parecido inesgotável. Há quem relate que árvores inteiras eram derrubadas apenas para facilitar a colheita de uns poucos frutos.

Essa atitude descuidada, no entanto, não tardaria a evidenciar seus péssimos resultados, de modo que já no século XVII providências foram tomadas no sentido de impedir a construção de engenhos de cana-de-açúcar muito próximos uns dos outros, pois poderia faltar madeira para abastecê-los (¹). E, ao a Coroa portuguesa enviar seus representantes ao Brasil, nas últimas décadas do mesmo século, já se lhes fazia a recomendação de que zelassem pela conservação das matas, pois o pau-brasil, observava-se,  ia desaparecendo de áreas onde fora abundante.

Porém, não deve imaginar o leitor que uma política baseada em "reduzir, reutilizar, reciclar" estivesse a caminho. Longe disso! Exemplificando o quanto a questão ambiental era, sob muitos aspectos, ainda ignorada, basta considerar o que era feito do que sobrava no processo produtivo açucareiro - o bagaço da cana-de-açúcar.

Para compreender o que ocorria, será bom interrogar quem tudo viu por si mesmo, o jesuíta André João Antonil (²). Além de investigar o assunto, registrou todo o procedimento habitual na produção de açúcar em Cultura e Opulência do Brasil Por Suas Drogas e Minas. Tal era a precisão do relato que o governo luso, depois de uma breve permissão para que a obra circulasse, mandou apreendê-la e destruí-la, pelo receio de que viesse a facilitar o trabalho de eventuais concorrentes na produção de açúcar, além, é claro, de excitar a cobiça de outras potências. Mas vamos ao que disse Antonil.

Ao tratar do trabalho que se fazia na parte mais perigosa de um engenho, a moenda, Antonil explica que havia pelo menos uma escrava encarregada de remover o bagaço de cana, após a moagem:

"... e outra finalmente para botar fora o bagaço, ou no rio, ou na bagaceira, para se queimar a seu tempo. E se for necessário botá-lo em parte mais distante, não bastará uma só escrava, mas haverá mister outra, que a ajude: porque de outra forma não se daria vazão a tempo, e ficaria embaraçada a moenda." (³)

Fácil de compreender, não é, leitor? Jogava-se, despreocupadamente, todo o bagaço "no rio", ou, "na bagaceira, para se queimar a seu tempo".

Havia, apesar disso, uma terceira opção. Posteriormente, na mesma obra, esse padre, em um curioso jogo de personificação, tem a ideia de demonstrar que a doce cana-de-açúcar, para produzir o que dela se esperava, era brutalmente torturada, ao longo do processo que ia do corte, nos canaviais, ao descarte do bagaço:

"Levam-se assim presas, ou nos carros, ou nos barcos à vista das outras, filhas da mesma terra, como os réus, que vão algemados para a cadeia, ou para o lugar do suplício; padecendo em si confusão, e dando a muitos terror. Chegadas à moenda, com que força e aperto, postas entre os eixos, são obrigadas a dar quanto têm de substância? Com que desprezo se lançam seus corpos esmagados, e despedaçados ao mar? Com que impiedade se queimam sem compaixão no bagaço?" (⁴)

Eis aí como sabemos que além de serem queimados ou lançados nos rios, os "corpos esmagados e despedaçados" podiam, também, acabar indo mar afora, pelas águas dos "mares verdes do Brasil", fosse porque se entendia que o bagaço, seguindo o curso dos rios chegaria, inevitavelmente, ao mar, seja porque, de fato, havia vários engenhos coloniais cuja localização era bem próxima ao Atlântico, até porque, naqueles dias de difícil transporte, era uma grande vantagem para os exportadores de açúcar que suas propriedades não estivessem longe dos portos.

(1) Veja, sobre este assunto, a postagem: O desmatamento provocado pela agricultura no Período Colonial.

(2) Sobre a real identidade de André João Antonil veja a postagem: Antonil e a vida diária em um engenho de açúcar no Período Colonial.

(3) ANTONIL, André João. Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: 1711, p. 55.

(4) Ibid., p. 103.

Veja também:

• Prejuízos possíveis em um engenho colonial de cana-de-açúcar
• Trabalhadores livres nos engenhos de açúcar do Brasil Colonial