Carretas ou carros de bois?

"Enfim o chiado dos carros, que se avizinhavam carregados de cana para o engenho, acabava de azoinar todos os ouvidos com aquele zunido agudo, incessante, desesperador, que nos martiriza e quase arromba os tímpanos, som de uma intensidade e aspereza tal, que não há no dicionário palavra assaz expressiva para significá-lo."

Bernardo Guimarães, Histórias e Tradições da Província de Minas Gerais

Carro de bois (¹)

Os carros de bois foram imensamente populares no Brasil, até que novidades como as ferrovias e rodovias pavimentadas e veículos motorizados tornassem seu uso obsoleto. Apesar disso, há muita gente que ainda tem saudade deles, e nas festas folclóricas regionais não são incomuns os desfiles de carros de bois, a pretexto de manter a tradição.

Uma publicação datada exatamente de 1800, porém, questionava a conveniência dos carros de bois no Brasil, entendendo que carretas seriam melhores que eles:

"Ainda não lembrou a ninguém na Capitania do Rio de Janeiro o fazer uso da carreta, em lugar do carro, tendo a vantagem tão visível. As rodas do carro têm o trilho de uma a duas polegadas, com cinco a seis palmos de altura; o trilho das da carreta é de quatro a cinco polegadas, com nove a dez palmos de altura. Ora, num país de caminhos não calçados, pantanosos, é infinitamente melhor a carreta, cujas dão tanta folga aos animais, além de não se enterrarem tanto, e facilitarem o virar de um para outro lado, sem forcejar no cabeçalho; custando menos na sua construção por haver maior quantidade de madeiras que lhe sirvam, não precisar tanto ferro, e mesmo se pode fazer sem ele; e onde dois bois puxam mais sem tanta fadiga, que os seis do carro. [...]." (²)

A ideia de José Caetano Gomes, autor da Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar, era sugerir melhorias na produção açucareira no Brasil, com todos os elementos que envolvia - incluindo o transporte, em que entrava a questão da conveniência das carretas em lugar dos carros. Apesar disso, os carros de bois continuaram, por muito tempo, a ser largamente preferidos. Resistência às mudanças não é uma novidade, portanto. De qualquer modo, como ninguém havia ainda inventado algum meio de transporte que dispensasse os animais, com uma ou outra coisa não haveria vantagem para os bois, que teriam de continuar a fazer o trabalho pesado.

(1) CHAMBERLAIN, Tenente. Vistas e Costumes da Cidade e Arredores do Rio de Janeiro em 1819 - 1820. Rio de Janeiro / São Paulo: Livraria Kosmos Editora, 1943, p. 125.  A imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.
(2) GOMES, José Caetano. Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar. Lisboa: Casa Literária do Arco do Cego, 1800, pp. 85 e 86. 

Veja também:

• Maus-tratos contra animais de trabalho nos engenhos coloniais
• Já licenciou seu carro de bois?
• Carros de bois não eram usados na primeira capital do Brasil

Carros de bois não eram usados na primeira capital do Brasil

Por muito tempo os carros de bois foram amplamente empregados no Brasil. Não obstante, no Século XVI não eram utilizados na cidade da Bahia (Salvador), a primeira capital (¹). Por quê?

No contexto da construção do primitivo convento dos franciscanos em Salvador, frei Antônio de Santa Maria Jaboatão, autor setecentista, explicou, em seu Novo Orbe Seráfico, que as obras foram difíceis, a princípio, porque era necessário carregar pedras desde as proximidades do mar, e que não se podia contar com carros de bois para tão penosa tarefa. É justamente aí que diz o motivo:

"Continuava-se a obra dos corredores com grande fervor e vontade de todos, assim religiosos como seculares, mas servia-lhe de grande embaraço para se avançar e crescer adiante o material da pedra, que lhes era necessário ir buscá-la ao baixo da Bahia e costas ao mar das pederneiras, que cercam as suas praias, que suposto abundantes e em distância não mui prolongada, contudo dificultosa a sua condução, por não ser possível trazê-la acima em carros por se não usarem na Cidade os bois pelo empinado e difícil da sua subida [...]." (²)

A topografia, portanto, era a explicação para que, diversamente do que ocorria em muitos outros lugares, os carros de bois não fossem o modo habitual de transporte para cargas. Outra pergunta, portanto, se impõe: como foram carregadas as pedras do convento, e, por extensão, como eram transportadas as cargas na Cidade da Bahia?

Continua Jaboatão:

"[...] era preciso, como ainda hoje se faz, conduzi-las em carretas, às mãos e força de braço as maiores, e as comuns à cabeça de escravos, e servia isto de um grande estorvo e vagar, além do muito gasto para a continuação e presteza da obra [...]." (³) 

Das palavras de Jaboatão se conclui que era à força de escravos que a maior parte do trabalho pesado se realizava, que o sistema persistia em meados do Século XVIII, porquanto afirma "como ainda hoje se faz", e que foi desse modo que se construiu tudo ou quase tudo na primeira capital do Brasil. Tempos difíceis!

(1) Criada para ser a primeira capital do Brasil, foi também a primeira povoação com status de cidade.

(2) JABOATÃO, Antônio de Santa Maria O.F.M. Novo Orbe Serafico Brasilico, ou Crônica dos Frades Menores da Província do Brasil Segunda Parte. Rio de Janeiro: Typ. Brasiliense, 1859, p. 59.

(3) Ibid.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 1
• Carros de bois - Parte 2

O trabalho ininterrupto de homens e animais nas moendas de cana-de-açúcar

Em muitos engenhos coloniais a época de safra da cana-de-açúcar era marcada por atividade incessante. Não há aqui exagero ou apenas um modo de dizer. De fato, nessas ocasiões, as moendas eram mantidas em funcionamento ininterrupto, até que a safra fosse concluída.

Uma razão para isso é que a cana, uma vez colhida, tinha de ser moída em um prazo máximo de vinte e quatro horas, já que não tardava a atingir um estado de deterioração, em particular sob condições climáticas desfavoráveis (como calor intenso, por exemplo). No entanto, o funcionamento contínuo das moendas levava trabalhadores escravos e animais de carga à exaustão.

Para entender o procedimento de moagem usado nos engenhos, temos uma ótima descrição feita, no final do Século XVIII, por José Caetano Gomes, em sua Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar, escrita com a intenção de propor melhorias nas práticas agrícolas e açucareiras adotadas naquele tempo:

"Um escravo apresenta um feixe de cana pela sua ponta em linha horizontal, entre a moenda do meio e uma das dos lados; continua a meter segundo, terceiro, quarto, quinto e sexto [feixes], e outro escravo, da parte oposta, à proporção que os feixes de cana passam, depois de espremidos na primeira, os apresenta da mesma sorte à segunda; tornam a passar pela primeira e repassar pela segunda, o que faz que esta cana seja espremida quatro vezes, sempre em linha horizontal. Em alguns engenhos chegam a passar cinco e seis vezes [...]." (¹)

Imaginem os leitores qual era o resultado desse trabalho monótono, repetitivo, feito em grande velocidade (sob a pressão do chicote de um feitor), por horas e horas a fio... Os acidentes eram comuns e, como consequência, não poucos escravos sofriam mutilações vitalícias.

Enquanto isso, do lado de fora da moenda, os carros de bois iam e vinham com novos carregamentos de cana. Os animais empregados no transporte eram, também, quase sempre maltratados com trabalho excessivo - afinal, a cana já cortada no campo tinha de ser levada ao engenho rapidamente, para que não se estragasse. Engenhos reais tinham rodas d'água para manter a moenda em funcionamento, mas em alguns lugares eram mais comuns os engenhos conhecidos como trapiches, cuja moenda era mantida girando com a força de animais, igualmente sobrecarregados com excesso de trabalho. 
Sobre o trabalho contínuo José Caetano Gomes ainda registraria:

"Vejo que há engenhos que, para três ou quatro mil arrobas [de açúcar], principiam em maio e acabam em dezembro, por não poderem mais, empregando dia e noite nesse trabalho, e assim mesmo perdem cana, que não podem moer." (²)

Inevitável, também, era o desgaste e mesmo a perda de vidas de trabalhadores e de animais:

"Trabalhando-se desta sorte, os homens e os animais se estragam; o dia é para trabalhar e a noite para descansar, esta é a ordem da natureza, que se não inverte impunemente." (³)

Mas os senhores de engenho tinham outras ideias. Para eles, como regra geral, tudo o que interessava era a produção e, consequentemente, o lucro que poderiam obter. Os ganhos compensavam, de longe, alguma perda, fosse de homens ou animais, que nem era sequer encarada como um grande prejuízo. A fadiga de quem trabalhava não era coisa que ousasse frequentar o universo de preocupações de um típico senhor de engenho.

(1) GOMES, José Caetano. Memória Sobre a Cultura e Produtos da Cana-de-Açúcar. Lisboa: Casa Literária do Arco do Cego, 1800, pp. 30 e 31. O original consultado pertence à BNDigital.

(2) Ibid., p. 37.

(3) Ibid.

Veja também:

• Os escravos mais infelizes em um engenho colonial de cana-de-açúcar
• Acidentes de trabalho nos engenhos do Brasil Colonial

Carros de bois - Parte 4

O uso de carros de bois no transporte do açúcar até os portos

Carro de bois, de acordo com Thomas Ender (¹)

Quando, em um engenho de cana, o açúcar estava pronto, era colocado em caixas e levado a um porto, de onde seguia para ser comercializado na Europa. De acordo com Antonil, havia dois modos possíveis para o transporte do açúcar até o porto, dependendo da localização do engenho produtor.

a) Engenhos localizados nas proximidades do mar

"Nos engenhos à beira-mar, levam-se as caixas ao porto desta sorte: Com rolos e espeques passam uma atrás de outra da casa da caixaria para uma carreta, feita para isso mesmo mais baixa, e sobre esta se leva cada caixa até o porto, puxando pelas cordas os negros de quem a manda embarcar por sua conta." (²)

Vê-se que, nesse caso, era aos escravos que competia o enorme esforço físico necessário ao deslocamento das carretas com caixas de açúcar. Eis um aspecto do trabalho dos escravos nos engenhos que poucos conhecem, que pouco se menciona, mas que estava em perfeito acordo com toda a brutalidade da escravidão que sustentava a produção açucareira.

b) Engenhos localizados a alguma distância do mar

"Dos engenhos pela terra dentro, vem cada caixa sobre um carro com três ou quatro juntas de bois, conforme as lamas que hão de vencer, e nisto custa caro o descuido, porque por não as trazerem no tempo do verão, depois no inverno estafam-se e matam-se os bois." (³)

Entram em cena, aqui, novamente, os carros de bois, que já haviam trabalhado em levar a cana até os engenhos, e que agora são empregados em fazer o açúcar chegar ao porto. Nota-se, na fala de Antonil, o quão dificultoso podia ser o trajeto, em decorrência das péssimas estradas e trilhas, daí porque, usualmente, evitava-se a instalação de engenhos em pontos muito distantes do litoral.

(1) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 93.

(3) Ibid.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 1
• Carros de bois - Parte 2
• Carros de bois - Parte 3

Carros de bois - Parte 3

Bois que trabalhavam nos carros e nas engenhocas

Já há neste blog uma postagem sobre a diferença que havia, nos tempos coloniais, entre os chamados engenhos reais e as engenhocas. Como bem o expressou Antonil, "os reais ganharam este apelido por terem todas as partes de que se compõem e todas as oficinas perfeitas, cheias de grande número de escravos, com muitos canaviais próprios, e outros obrigados à moenda, e principalmente por terem a realeza de moerem com água, à diferença de outros, que moem com cavalos e bois, e são menos providos e aparelhados, ou pelo menos com menor perfeição e largueza, das oficinas necessárias, e com pouco número de escravos para fazerem, como dizem, o engenho moente e corrente." (¹)

Por hora nos interessam apenas as engenhocas, também chamadas de trapiches, pelo fato de que empregavam animais na moenda, em lugar da roda d'água dos engenhos reais. Nelas, eram os bois (ou outros animais) que passavam horas intérminas a girar, girar, girar... para que se extraísse o caldo da cana, destinado à produção de açúcar e/ou de aguardente, sendo a última o que mais comumente se fazia nas engenhocas. Apenas máquinas de moer muito pequenas é que eram, eventualmente, movidas à força de escravos.

A ilustração abaixo, que apareceu em publicação holandesa no século XVII, mostra uma engenhoca em funcionamento, podendo ver-se nela o trabalho de bois:

Moenda de uma engenhoca funcionando com o trabalho de bois (²)

Assim, sendo necessário muito cuidado na escolha de bois para os carros, conforme se explicou na postagem anterior, era igualmente importante saber administrar os bois que trabalhariam nos engenhos:

"Se moendo com água e usando de barcos para a condução da cana, é necessário ter no engenho quatro ou cinco carros, com doze ou quatorze juntas de bois muito fortes, quantos haverá mister quem mói com bestas e bois, e tem cana própria, para se conduzir de longe à moenda? Advirta-se muito nisto, para se comprarem a tempo os bois, e tais quais são necessários, dando antes oito mil réis por um só boi manso e redondo, do que outro tanto por dois pequenos e magros, que não têm forças para aturarem no trabalho." (³)

(1) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711 - proêmio.

(2) PISO/PIES, Willen et MARKGRAF, Georg. Historia Naturalis Brasiliae. Amsterdam: Ioannes de Laet, 1648. A imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(3) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Op. cit. pp. 45 e 46.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 1
• Carros de bois - Parte 2
• Carros de bois - Parte 3

Carros de bois - Parte 2

O transporte da cana-de-açúcar até os engenhos coloniais

Nos tempos coloniais os carros de bois tinham importância vital para a atividade econômica mais valorizada em boa parte do Brasil: a produção do açúcar de cana. Eram os bovinos que se empregavam em carros para fazer a cana ir da lavoura até os engenhos, de modo que Antonil recomendava aos senhores de engenho o máximo cuidado na seleção dos animais que se destinavam ao trabalho, já que não havia boas estradas e os caminhos, em dias chuvosos, podiam ser demasiadamente difíceis para os carros de bois:

"Conduzir a cana por terra em tempo de chuvas e lamas é querer matar muitos bois, particularmente se vieram de outra parte magros e fracos, estranhando o pasto novo e o trabalho. [...] Por isso os bois, que vêm do sertão cansados e maltratados no caminho, para bem não se hão de pôr no carro, senão depois de estarem pelo menos ano e meio no pasto novo, e de se acostumarem pouco a pouco ao trabalho mais leve, começando pelo tempo do verão, e não no do inverno; de outra sorte, sucederá ver o que se viu em um destes anos passados, em que morreram só em um engenho duzentos e onze bois, parte nas lamas, parte na moenda e parte no pasto. (¹) 



Carro de bois para transporte de açúcar, de acordo com Louis-Julien Jacottet (²)

Havia também a possibilidade de se realizar o transporte da cana em barcos, fosse porque as lavouras e o engenho estavam perto de um rio navegável, fosse porque o engenho, localizado à beira-mar, ensejava o uso da navegação marítima para que se fizesse chegar a cana até as moendas. Sim, isso era possível, mas, de qualquer modo, os carros de bois eram o meio mais frequentemente empregado, daí a prescrição de Antonil no sentido de se dar aos bois, que vinham do sertão, um tempo adequado para que se adaptassem ao trabalho. Curiosamente, jamais vi recomendação semelhante em relação aos escravos!

(1) ANTONIL, André João (ANDREONI, Giovanni Antonio). Cultura e Opulência do Brasil por Suas Drogas e Minas. Lisboa: Oficina Real Deslandesiana, 1711, p. 45. 

(2) O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 1
• Carros de bois - Parte 3
• Carros de bois - Parte 4

Carros de bois - Parte 1

O uso de carros de bois no Brasil

"O caminho barrento, pegajoso e úmido, cheio de sulcos de carro de boi, desprendia um cheiro de lama e estrume. Da estrada pelo morro acima o terreno era inculto, coberto de matapasto crescido, e sobre ele se viam bois agitando com o movimento inquieto das cabeças a sineta que traziam ao pescoço, bufando e catando insofridos a erva."

                                                                                                                                   Graça Aranha, Canaã

　

Carro de bois, de acordo com Debret (¹)

Durante muito tempo - séculos, na verdade - cargas de todos os tipos foram, no Brasil, transportadas em carros de bois. Isso, claro, quando havia algum caminho praticável, porque não havendo, era às costas de escravos, negros ou índios, que as cargas seguiam, fosse rumo ao interior (como no Caminho do Mar), fosse para algum porto, onde eram embarcadas em navios que para isso mesmo já lá estavam.

Vejamos um exemplo. Ao descrever Icó, no Ceará, o Padre Ayres de Casal, depois de relatar que produzia arroz, milho, feijão, melancias e melões, diz que, no entanto, farinha, açúcar e rapadura, bem como sal, provinham de outros lugares: "A farinha, açúcar e rapaduras vêm-lhe do Crato, o sal do Açu, tudo em carros." (²)

E, se tudo isso vinha em carros, lá vinham também os bois, que puxavam os carros... Afinal, de que outro modo seria?

Além disso, várias juntas de bois podiam ser usadas em um único carro, de modo a ampliar a capacidade de transporte de carga mesmo em terrenos difíceis. Ou, pelo andar lento e cadenciado dos bovinos, podia um carro ser usado para o transporte de passageiros, em particular para moças e senhoras que, antigamente, não eram incentivadas a exercitar habilidades atléticas.

Família de fazendeiro viajando em carro de bois, de acordo com Rugendas (³)

Não se imagine, porém, que carros de bois eram usados apenas em estradas, ou em algo que se parecesse com elas. Nas ruas das cidades e vilas também se podia ouvir o ruído característico das rodas dos carros.

O advento das ferrovias e, um pouco depois, dos automóveis, foi, aos poucos, lançando os carros de bois no desuso, pelo menos na maior parte do Brasil. Havia sempre, porém, quem preferisse carros de bois aos trens, conforme se depreende deste trechinho de Coelho Neto em A Bico de Pena:

"Quem viaja a cavalo ou em carro de bois sente um alegrão doido quando vê na estrada ao longe, outro cavaleiro ou quando ouve o rincho de outro carro de bois; e no trem? Se a gente vê vir, na mesma linha, outro comboio em sentido contrário, só tem uma coisa a fazer: é encomendar a alma ao Criador, porque está frito."

(1) DEBRET, J. B. Voyage Pittoresque et Historique au Brésil vol. 2. Paris: Firmin Didot Frères, 1835. O original pertence à Brasiliana USP; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

(2) CASAL, Manuel Ayres de. Corografia Brasílica, vol. 2. Rio de Janeiro: Impressão Régia, 1817, p. 230.

(3) RUGENDAS, Moritz. Malerische Reise in Brasilien. Paris: Engelmann, 1835. O original pertence à Biblioteca Nacional; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Carros de bois - Parte 2
• Carros de bois - Parte 3
• Carros de bois - Parte 4
• Já licenciou seu carro de bois?

Já licenciou seu carro de bois?

Placas de licenciamento
de carros de bois (²)

Todo ano é a mesma coisa: paga-se o IPVA e, depois, no mês correspondente ao emplacamento, é preciso licenciar o automóvel. Com isso, há quem maldiga os dias de hoje, cheios de impostos e burocracia, como se esses fenômenos fossem exclusivos do século XXI - Não são!

Pode acreditar, leitor, licenciamento não é coisa nova. O que aconteceria se você tivesse, antigamente, digamos, um carro de bois?

Graças à FMB (¹), você estaria isento do IPVA, mas, em muitos lugares, estaria ainda obrigado a licenciar o veículo, para que seu carro de bois pudesse circular livremente pelas vias públicas. E isso até tempos mais ou menos recentes.

Duvida? Veja as fotos e tire suas próprias conclusões.

Placa de licenciamento instalada em um carro de bois (²)

(1) FMB - Força Muscular Bovina.

(2) As placas e o carro de boi emplacado pertencem ao acervo do Museu Histórico e Geográfico de Monte Sião, MG.


Veja também:

• Carros de bois (Parte 1)
• Nós e eles (Parte 2) - Animais "de carga"

Nós e eles (Parte 2) - Animais "de carga"

"Foi o caso que uma carroça estava parada, ao pé da Travessa de S. Francisco, sem deixar passar um carro, e o carroceiro dava muita pancada no burro da carroça. Vulgar embora, este espetáculo fez parar o nosso Aires, não menos condoído do asno que do homem. A força despendida por este era grande, porque o asno ruminava se devia ou não sair do lugar; mas, não obstante esta superioridade, apanhava que era o diabo. Já havia algumas pessoas paradas, mirando. Cinco ou seis minutos durou esta situação; finalmente o burro preferiu a marcha à pancada, tirou a carroça do lugar e foi andando.

Nos olhos redondos do animal viu Aires uma expressão profunda de ironia e paciência. Pareceu-lhe o gesto largo de espírito invencível. Depois leu neles este monólogo; "Anda, patrão, atulha a carroça de carga para ganhar o capim de que me alimentas. Vives de pé no chão para comprar as minhas ferraduras. Nem por isso me impedirás que te chame um nome feio, mas eu não te chamo nada; ficas sendo sempre o meu querido patrão. Enquanto te esfalfas em ganhar a vida, eu vou pensando que o teu domínio não vale muito, uma vez que me não tiras a liberdade de teimar..."

Machado de Assis, Esaú e Jacó

A citação acima, leitor, não tem por objetivo defender o espancamento de animais. Essa brutalidade está, é claro, fora de questão. A ideia aqui é introduzir com isso algumas reflexões.

Por séculos a humanidade tem chamado certos bichos de "animais de carga", como se esses seres vivos tivessem vindo à existência pura e simplesmente para, até literalmente, carregar a humanidade nas costas. Seja como for, ao longo da maior parte da História, têm efetivamente acompanhado os humanos, quer nômades, quer sedentários. Nesse sentido, a nossa história é a deles também.

Quando nômades, os homens têm tido a seu serviço animais capazes de transportar maior carga do que as poucas forças humanas permitem, sem falar que só assim as antigas rotas comerciais terrestres foram possíveis. A agricultura, marca registrada da sedentarização, tornou-se viável para populações em crescimento graças ao trabalho de animais. E, se pensamos que tudo isso é coisa do passado, basta olhar para regiões menos desenvolvidas do planeta para constatarmos o quanto os homens ainda dependem dos animais em sua luta diária pela sobrevivência. É verdade que o Continente Americano viu o desenvolvimento de notáveis civilizações mesmo sem a existência de grandes animais "de carga", mas isso é uma exceção que de modo algum invalida a regra.

Carro de bois, de acordo com Debret (*)

Asnos (Equus asinus), cavalos (Equus caballus), camelos (Camelus dromedarius ou Camelus bactrianus), elefantes asiáticos (Elephas maximus) e bois (Bos taurus) merecem pois, respeito e consideração, sem falar em búfalos, lhamas e outros. Em particular, no caso do Brasil, tiveram os bovinos notável significado, tracionando os famosos "carros de bois", através dos quais, por séculos, muito da produção agrícola do país foi escoada, até que a expansão das ferrovias viesse tornar obsoleto o antigo meio de transporte. No interior, no entanto, vez por outra se pode ainda ouvir o rangido estridente dos carros de bois, ainda que cada vez mais raramente. E, se já não são usados habitualmente, conservam-se no entanto no imaginário popular como ícone de uma vida rural idealizada.

Pequeno carro de bois  entalhado em madeira.
De um presépio (!) bem brasileiro, na cidade de Paraibuna, SP.

Quanto ao uso de animais para alimentação, é assunto do qual me recuso a tratar. Embora respeitando o ponto de vista dos humanos carnívoros, estou plenamente convencida da superioridade ética do vegetarianismo. Mas isso já é outro assunto...

(*) DEBRET, J.B. Voyage Pittoresque et Historique au Brésil vol. 2. O original pertence à Brasiliana USP; a imagem foi editada para facilitar a visualização neste blog.

Veja também:

• Nós e eles (Parte 1) - Animais "selvagens" e animais "domésticos"
• Nós e eles (Parte 3) - A curiosidade por animais "selvagens" e os primeiros zoológicos Modernos
• Nós e eles (Parte 4) - Animais aprisionados em zoológicos e parques
• A aventura revolucionária de um cavalo em Paraty

Vai de liteira ou de automóvel?

Em 17 de novembro de 1852 o jornal Aurora Paulistana trouxe, em sua quarta e última página, este anúncio:

"Nas imediações do campo redondo, chácara denominada - do Arouche existe uma oficina de marceneiro onde se apronta toda a qualidade de obra relativa a este ofício com a maior perfeição e comodidade de preço. Na mesma casa existe uma liteira perfeitamente acabada, asseada e muito barata, tendo sido concluída há pouco mais de oito dias."

Liteiras, como se sabe, eram usadas para transportar pessoas. Se a viagem era longa, havia liteiras adaptadas para serem carregadas por dois burros; se, no entanto, eram de uso urbano e, por isso, para trajetos mais curtos, as liteiras eram, geralmente, transportadas aos ombros de escravos. Uma hipótese bastante provável é que, sendo feito sem encomenda prévia, um produto devia ter saída assegurada, mesmo em São Paulo, que na época ainda não era o grande porto seco do café, e era reputada como pouco mais que uma cidadezinha provinciana. Seges e coches não eram para todos e o primeiro serviço de bondes (tracionados por burros) iniciou suas operações na capital paulista apenas em fins de 1872.

Carro de Bois, de acordo com Debret

Por outro lado, transporte de carga era coisa para carros de bois. Eram amplamente empregados nas fazendas e, até que as ferrovias viessem trazer um significativo avanço ao escoamento da produção cafeeira, seu rangido estridente foi sinônimo de atividade econômica. Não torça o nariz, leitor. Não duvido que, em algum recanto mais longínquo do Brasil, ainda haja algum carro de bois em uso, e não estou falando de fins turísticos.

Gradualmente, no que se refere ao transporte de carga e de passageiros a longas distâncias, o Brasil mudou bastante com a implantação de uma expressiva malha ferroviária. Entenda-se: expressiva em termos de América do Sul, não havendo qualquer possibilidade de comparação com as ferrovias centro-europeias, ou dos Estados Unidos, ou ainda do Império Russo, na mesma época.

A modernização, no entanto, teve seu preço. Liteiras, cadeirinhas e carros de bois eram fabricados aqui mesmo. As locomotivas tinham que ser importadas, quase sempre da Inglaterra, embora fossem usadas americanas também. E, quando os automóveis começaram a circular pelas cidades, a dependência das importações sofreu um agravamento. Havia modernização, até por ser quase inevitável, mas crescia a dependência externa. Como exemplo, veja esse interessante anúncio, publicado em uma edição do mês de dezembro de 1914 na revista A Cigarra:

O anunciante, que se declara "importador", oferece bicicletas, motocicletas, pneus e automóveis, todos obviamente importados, dando-se relevo ao fato de que os produtos são de origem inglesa, o que, naqueles tempos, era sinônimo de qualidade, ao menos no imaginário popular.

Ora, quanto ao problema da importação de automóveis, só haveria mudança na década de 1950. Mas, antes disso, era imperativo abrir rodovias, por onde os automóveis pudessem circular. E, pode acreditar, esse assunto foi alvo de muita polêmica, principalmente na década de 1920 (é fácil, de nossa posição de observadores do futuro, criticar a falta de visão dos humanos do passado).

Um samba de Eduardo Souto, do ano de 1929 (gravado por Francisco Alves), tendo como título É sim, senhor, dizia:

Ele é estradeiro?

É sim, senhor.

Habilitado?

É sim, senhor.

O "estradeiro", alvo da zombaria, era nem mais, nem menos, que o então presidente Washington Luís, o homem do "Governar é abrir estradas". E, efetivamente, foi com Washington Luís como governador de São Paulo que foi iniciada a construção da primeira rodovia ligando São Paulo ao Rio de Janeiro, obra que só foi concluída quando era ele já presidente da República. Malgrado a galhofa da população, que se referia às estradas de rodagem como "estradas de bobagem", a obra teve o mérito de encurtar sensivelmente o tempo de viagem entre as duas capitais: era possível cobrir a nova rodovia em 14 horas. Sem ela, tentar ir de carro podia levar mais de um mês, razão pela qual as viagens de automóvel eram vistas mais como atividade esportiva que como transporte confiável.

É sempre possível enfrentar oposição quando o que se precisa fazer não está ao alcance da compreensão de todo mundo. Dá-se, no caso em questão, a desculpa de que a população era pouco instruída e, por isso, não entendia os benefícios a longo prazo da construção de rodovias. É verdade. Mas quando vai acabar o pretexto da falta de instrução? Já passou e muito o tempo de extirpar essa praga. Eu, pelo menos, não vejo a hora de ver este País completamente livre dela, mesmo porque necessitamos, com urgência, de grandes obras que renovem e expandam a infraestrutura disponível. Sem isso, o desenvolvimento econômico corre sério risco de sofrer um estrangulamento.


Veja também:

• A transição dos meios de transporte com tração animal para os automóveis