segunda-feira, 28 de setembro de 2015

Madeira em Lugar de Carvão nas Locomotivas e Embarcações a Vapor

Razões Para a Substituição do Carvão Por Madeira nas Embarcações e Locomotivas a Vapor que Percorriam o Brasil em Fins do Século XIX e Primeira Metade do Século XX


Viajando pelo Amazonas ao final da primeira década do Século XX, Aníbal Amorim, militar brasileiro, observou que lá se usava queimar madeira, em lugar de carvão, para funcionamento das embarcações a vapor:
"Viajamos à noite, passando algumas horas em Nova Olinda. O vapor tomou lenha.
Este é quase o único combustível empregado na navegação interior na Amazônia. Isso traz a devastação das matas, modificando não só o regime dos rios, como também a capacidade pluviométrica destas regiões. O emprego obrigatório do carvão mineral seria um meio de impulsionar a nascente indústria carbonífera no Brasil." (*)
O uso de madeira em lugar do carvão é facilmente explicado pelo fato de a madeira ser abundante na região, enquanto que o carvão, importado quase sempre da Inglaterra, acabava por ter custo elevado. Ainda que viesse do Brasil, não seria, de qualquer modo, extraído na própria Amazônia, de modo que o transporte até lá já seria um fator de complicações no preço, sem falar nos frequentes questionamentos quanto à qualidade do carvão nacional. Quanto às supostas vantagens do carvão mineral, havia quem não concordasse, já que em São Paulo, desde o Século XIX, madeira vinha sendo usada nas locomotivas a vapor, assunto bem detalhado por Adolpho Augusto Pinto em sua História da Viação Pública de São Paulo:
"Em consequência da extraordinária desvalorização da moeda do País, nos últimos anos, e do consequente encarecimento dos materiais importados, tornou-se muito caro o custo do carvão de pedra importado de Inglaterra e usado como combustível das locomotivas. Este fato levou algumas das grandes companhias a queimarem lenha em suas máquinas, de preferência ao carvão importado." (**)
O mesmo autor explicava que uma tonelada de carvão de pedra equivalia, no uso em locomotivas a vapor, a seis metros cúbicos de lenha. Houve, porém, um problema a ser resolvido, antes que a substituição fosse viável, já que queima de madeira resultava, nas chaminés, em produção de fagulhas muito inconvenientes sob vários aspectos. Ainda de acordo com Adolpho A. Pinto, "estas dificuldades (...) foram em breve removidas pela adaptação às máquinas de redes e chaminés apropriadas ao uso da lenha, tornando-se desde então generalizado o emprego do novo combustível, com extraordinária economia." (***)
Ocorre que, mesmo neste caso, persistia a questão do desmatamento. Adolpho A. Pinto não achava que o consumo de lenha fosse suficiente para desencadear uma catástrofe ambiental, mas entendia que era preciso legislar para impedir problemas futuros:
"Se o consumo da lenha pelas estradas de ferro por si só não basta para produzir males sensíveis, é fora de dúvida que a conservação das matas e a replantação constituem matéria sobre que muito convém legislar no interesse geral do País." (****)
A expansão da rede ferroviária veio demonstrar que a replantação (*****) era uma necessidade. Em virtude desse fato, não tardaram a surgir áreas de cultivo experimental de espécies exóticas de rápido crescimento, que pudessem ser adaptadas ao clima e ao solo do Brasil, cujo uso viria a substituir, nos procedimentos ferroviários correntes, a madeira que até então era extraída das matas nativas. E, convenhamos, algumas dessas espécies importadas adaptaram-se bem demais, até além do desejável.


Nas fotos acima são vistas duas dentre as muitas variedades de eucalipto existentes na
Floresta Estadual "Edmundo Navarro de Andrade", em Rio Claro - SP;
nesse local, no começo do Século XX, foram feitos experimentos a fim de viabilizar o
cultivo de eucalipto para uso ferroviário.
(*) AMORIM, Annibal Viagens Pelo Brasil
Rio de Janeiro / Paris: Garnier, s.d., p. 182
 (**) PINTO, Adolpho Augusto História da Viação Pública de São Paulo
São Paulo: Vanorden, 1903, p. 114
(***) Ib.
(****) Ib., p. 114
(*****) Hoje diríamos reflorestamento.

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