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| Estação ferroviária, Barra do Piraí - RJ, 1881 (¹) |
Ferrovias foram implantadas no Brasil a partir da segunda metade do Século XIX, mas faltava a elas uniformidade nas regras de funcionamento e nos padrões de construção. Um exemplo que comprova esse fato é a diferença nas bitolas (²), que chegavam a variar mesmo dentro de uma única companhia ferroviária, impedindo que os trens de uma empresa circulassem pelos trilhos de outra. Esse procedimento podia até parecer interessante para as companhias, mas era muito incômodo para quem utilizava os serviços por elas oferecidos, quer no transporte de passageiros, quer no de carga.
Algumas leis foram estabelecidas para assegurar um mínimo de uniformidade, mas, também nesse aspecto, a sobreposição de decretos gerou certa confusão. No entanto, de acordo com a História da Viação Pública de São Paulo (³), publicada em 1903, uma obra fundamental para o entendimento do que ocorreu quanto à implantação de ferrovias, o decreto nº 1930 de 26 de abril de 1857 foi, na época, o de maior aplicação, e estipulava, entre outras regras: "Nos comboios haverá um chefe a quem obedecerão todos os outros empregados. Haverá também pelo menos um maquinista e um foguista para cada máquina." (⁴).
A presença de um maquinista, profissional responsável pela condução da locomotiva, é tão óbvia que dispensa explicações. Quanto ao foguista, era o encarregado de alimentar com carvão e, no caso do Brasil, também com lenha, o maquinário a vapor que movia a locomotiva. Estes três funcionários - chefe do trem, maquinista e foguista -, eram o mínimo exigido. Cada empresa, conforme o número de carros ou vagões de suas composições, podia, evidentemente, ter um número maior, para que os serviços fossem prestados de modo satisfatório.
(1) A imagem aqui reproduzida, a partir de original pertencente à BNDigital, foi editada para facilitar a visualização neste blog.
(2) De 0,6 m a 1,6 m.
(3) PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública de São Paulo. São Paulo: Typographia e Papelaria de Vanorden & Cia., 1903.
(4) Ibid., p. 135.
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