Ferrovias perigosas

Vistas como um símbolo de progresso, as primeiras ferrovias também despertavam medo

A implantação de ferrovias introduziu um novo pavor entre a população das áreas cortadas pelos trilhos: era a possibilidade de que alguém, ao atravessá-los, não tivesse a rapidez suficiente, ou mesmo que ficasse com os pés presos entre os dormentes e, não conseguindo sair a tempo, acabasse estraçalhado por uma locomotiva. E olhem, leitores, que aqueles eram tempos em que as pequenas composições circulavam a alucinantes trinta ou quarenta quilômetros por hora!

Vou compartilhar com vocês uma história - real, ao que parece - que teria acontecido na primeira década do Século XX, ou talvez no começo da segunda. Eu a ouvi, há bastante tempo, de uma velhinha, que me falava de suas memórias de infância.

Foi em uma pequena cidade do interior de São Paulo. Havia lá um professor que dava aulas aos meninos que frequentavam a escola primária, e que era verdadeiramente odiado. Entende-se, porque aqueles eram tempos em que bolos de palmatória ou uns bons cascudos eram vistos como excelente recurso pedagógico, e nem mesmo os pais se importavam muito se os filhos voltavam para casa choramingando por algum castigo excessivo. Era até provável que uma reclamação resultasse em mais alguns tabefes. 

Pois bem, o tal professor (Borges era seu nome), quando ia para a escola, precisava atravessar os trilhos da ferrovia, daí resultando que, entre os meninos, não era raro ouvir algum dizendo: "Lá vem o Borges, mas um dia desses o trem ainda pega esse maldito professor, e aí é que nós vamos ver!"

Leitores, sem mais delongas e cerimônias, registro aqui o que me dizia a velhinha contadora de histórias - não é que certo dia o desejo dos alunos acabou por virar realidade? 

É óbvio que havia risco, e ainda há, em atravessar os trilhos de uma ferrovia, e atender às leis de trânsito é vital para a segurança. Os administradores das antigas ferrovias sabiam disso, e recorriam a um instrumento que costuma ser bastante eficaz para garantir boa conduta, ou seja, estipulavam uma multa para os desobedientes. Vejam só esta placa, que pertenceu à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro:

Para os padrões da época, a quantia de cinco mil réis era um "dinheirão". Tenho, porém, curiosidade em saber como seria possível notificar eventuais infratores e fazer a cobrança...

Veja também:

• A implantação de ferrovias e o desenvolvimento da lavoura cafeeira em São Paulo
• A chegada da locomotiva a vapor

O que se transportava nas ferrovias paulistas no Século XIX

Com um pouco de imaginação, leitores, pode-se visualizar o que era uma estação ferroviária nos princípios da implantação de ferrovias em São Paulo, lá pelos anos sessenta ou setenta do século XIX. A novidade das locomotivas a vapor atraía gente curiosa, mesmo quem, talvez, nunca viesse a fazer uma viagem de trem. É bom lembrar que, nesses tempos, grandes viagens eram para poucos, de modo que a maioria das pessoas passava a vida inteira em sua localidade de origem, e o que se sabia sobre outros lugares ou era por leituras ou, simplesmente, por ouvir contar.

Voltemos, porém, ao caso das estações ferroviárias: as maiores tinham, por suposto, armazéns onde eram depositadas as mercadorias que aguardavam transporte, separadamente do embarque de passageiros. Já as pequenas... As pequenas, em locais de embarque das safras de café e outros gêneros, eram voltadas principalmente ao transporte de mercadorias, de modo que eram construídas o mais próximo possível das grandes fazendas produtoras, para facilitar o embarque, evidentemente. Para os passageiros que se aventuravam a viagens de trem, o deslocamento ocorria a velocidades que, para a época, eram consideradas estonteantes - uns quarenta ou cinquenta quilômetros por hora, muito mais do que se podia fazer em lombo de muares ou em carros de bois.

Sucede que, embora o café predominasse (em direção ao porto de Santos), havia uma razoável variedade de mercadorias que se transportava nos dois sentidos (porto de Santos - Capital -Interior, ou Interior - Capital - porto de Santos). Podemos ter uma ideia disso se examinarmos as tabelas de preços fixadas para o transporte de carga, o que nos mostrará que, pelas circunstâncias, as estações ferroviárias podiam ser locais movimentados, barulhentos e com aromas bem característicos.

Vejamos, então:

Em 1866 o Governo da Província fixou as seguintes tarifas (¹), que deveriam vigorar na Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, e que ora nos interessam mais pela descrição das mercadorias que propriamente pelos valores estipulados (a lista é longa, meus leitores, mas tenham a paciência de lê-la até o final, pois é a melhor maneira que se tem para visualizar, mentalmente, a realidade das ferrovias paulistas em seus primórdios); a mesma tabela serviu, depois, de modelo para outras ferrovias:

- Para "peixe fresco, ostras, caça, verduras e frutas [...] por tonelada métrica" seriam cobrados 205$200 (duzentos e cinco mil e duzentos réis);

- Para mercadorias de exportação, como "café, açúcar, algodão, fumo, couros secos e outros semelhantes, aguardente e outros espíritos, se forem fabricados no país, por tonelada métrica": 30$720;

- Para "legumes, farinha de mandioca ou de milho, arroz, feijão, milho e raízes alimentícias, couros salgados, cobre, chumbo, ferro e outros metais não trabalhados, ferragens em geral destinadas a construções, máquinas e utensílios para a agricultura, gêneros alimentícios de primeira necessidade importados, como sal, farinha de trigo e peixe salgado, e os produzidos no país, como queijos, toucinho, carne e outros, por tonelada métrica": 21$700 (²);

- Para "louças [...] e os vidros ordinários, querosene, aguarrás, e outros espíritos de importação, por tonelada métrica": 46$140;

- Para "objetos de grande volume e pouco peso, como mobílias, caixas com chapéus e outros semelhantes de importação e exportação, por tonelada métrica": 93$600;

- Para "pólvora em barris, por carro especial": 180$000;

- Para "pólvora em latas hermeticamente fechadas e outras substâncias inflamáveis ou explosivas, como fósforos, petróleo, vitríolo e fogos de artifício, por tonelada métrica": 130$800;

- Para "objetos frágeis e de grande responsabilidade, como pianos, espelhos, vidros e outros, por tonelada métrica": 112$000.

Agora, senhores leitores, a lista torna-se, digamos, mais movimentada:

- Para "bois, vacas, touros, cavalos, bestas e jumentos, por cabeça": 8$000;

- Para "bezerros, carneiros, cabritos, porcos, cães e outros quadrúpedes semelhantes": 1$800;

- Para "galos, frangos, galinhas, marrecos e outras aves do mesmo tamanho ou menores, por dúzia": 1$000;

- Para "perus, gansos, patos e outras aves do mesmo tamanho ou maiores, por cabeça": $280.

Entrava-se, a seguir, na lista dos materiais de construção e de uso rural, além daqueles que seriam empregados na construção de novas ferrovias. Um item, aqui, chama a atenção:

- Para "capim, estrumes e outras substâncias úteis à lavoura e de valor insignificante em relação ao volume, por carro": 22$000.

Finalmente:

- Para "caixão com defunto, transportado em compartimento isolado, nos trens de viajantes, cada um": 50$800.

Apenas como curiosidade, as tarifas para passageiros (vivos, nesse caso), eram as seguintes:

- Para a primeira classe: 12$000;

- Para a segunda classe: 10$000;

- Para a terceira classe: 5$000.

Então, todos prontos para a viagem?

(1) PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública de São Paulo. São Paulo: Vanorden, 1903, pp. 155 - 157.

(2) Observem aqui os leitores dois aspectos relevantes: primeiro, a preocupação em tornar acessíveis os custos do transporte de gêneros de exportação, bem como os de consumo interno de maior necessidade; segundo, a lista de importados de primeira necessidade revela algo sobre os hábitos alimentares da época (peixe salgado...), além de mostrar a dependência das importações de trigo, ainda hoje um problema no Brasil.

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Uma palavra em favor da preservação da memória ferroviária no Brasil

No momento mesmo em que ainda lamentamos a destruição (pelas enchentes) do patrimônio histórico de São Luís do Paraitinga, creio ser válido abordar a questão da preservação da memória das pequenas e grandes cidades, independente de terem ou não valor turístico. Por hora, tratarei especificamente do que toca à conservação do patrimônio ferroviário, em particular no Estado de São Paulo. Por suposto não discuto aqui o caso da preferência do transporte rodoviário em detrimento das ferrovias - isso seria assunto para outra postagem.

No Estado de São Paulo, a constituição da malha ferroviária esteve ligada à expansão da agricultura cafeeira nas últimas décadas do século XIX. As ferrovias eram então o meio de transporte mais conveniente para que as gigantescas safras de café do "oeste paulista" pudessem chegar ao porto de Santos, de onde eram distribuídas mundo afora. A partir da década de 50 do século XX, o transporte ferroviário foi gradualmente perdendo espaço, sendo substituído pelo de matriz rodoviária. Hoje as ferrovias que ainda existem são reconhecidamente subutilizadas, e apenas para transporte de carga, não mais de passageiros.

Ocorre que a expansão das ferrovias foi fator preponderante para a urbanização do Estado - trazia consigo um rastro de modernização, gerando inclusive uma arquitetura própria, que ainda é possível reconhecer, malgrado o estado de deterioração em que se encontram muitas das antigas estações ferroviárias.

Claro está o fato de que é impossível a conservação da malha ferroviária tal qual se encontrava em fins do século XIX. Não se pretende tal coisa. A questão se resume a selecionar o que há de mais representativo em termos de estrutura arquitetônica, além de, simultaneamente, garantir a preservação e disponibilização para pesquisa de toda a documentação escrita e iconográfica ainda existente.



Entrada de estação da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro em Limeira - SP

Em quase todo o Estado há tentativas de restauração de antigas estações ferroviárias, mas o resultado disso é bem variado. Há, por exemplo, o caso bem sucedido, pelo menos para fins turísticos e educacionais, da restauração do trecho entre a Estação Anhumas (em Campinas) e Jaguariúna, mas há também casos bizarros, como o daquela estação que ganhou um toldo de acrílico...

Trecho de linha férrea
em Jaguariúna - SP

Cabe aos responsáveis por projetos de restauração considerar que essa tarefa exige a supervisão de especialistas, para que o resultado final possa, de fato, ser tido como compatível com a preservação de patrimônio histórico.

Em tempos de tantas mudanças, é necessário dedicar atenção à preservação dos vestígios do passado, até porque isso é fundamental para assegurar aos mais jovens o direito a conhecer suas próprias origens, uma parte essencial de sua identidade.   Por esses trilhos de bitola estreita o café era conduzido a Santos, mas, por esses mesmos trilhos, milhares e milhares de imigrantes provenientes da Europa seguiam de Santos para locais de trabalho em todo o Estado, imigrantes esses que são os ascendentes de parte considerável da população.

Oportunamente, voltarei a tratar de questões relacionadas ao patrimônio histórico, mas quero deixar aqui um insistente chamado à conservação do que ainda resta de significativo das ferrovias, do material iconográfico a elas relacionado e do material escrito que deve ser conservado para pesquisa. Isso não é despesa inútil. Conservar a memória do passado é vital para a construção de um senso de coesão social de que o país tanto precisa. E é inadiável. Protelar pode significar perder para sempre.

Veja também:

• E as estações ferroviárias? Como estão?
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